Geschichte

Airbus A340-300 der Air Canada Bildherkunft

Bereits 1981 wurden erste Studien für die A340 bekannt, die damals unter dem Namen TA11 in der englischen Flugzeugzeitschrift "Air International" veröffentlicht wurden, wobei auch die grundsätzlichen Leistungsdaten genannt wurden.

Das neue Flugzeugprogramm wurde 1988 gestartet, um neben den Kurzstrecken (Airbus A320), den Mittelstrecken (Airbus A300) und den Langstrecken für kleine Passagieraufkommen (Airbus A310) das Angebot um ein (Ultra-)Langstreckenflugzeug mit mittlerer Passagierkapazität zu erweitern. Mitbewerber waren damals die McDonnell Douglas DC-10 und die Boeing 767. Die 767 verfügte über nur zwei Triebwerke, sie musste deswegen die Flugrouten so wählen, dass die ETOPS-Regeln eingehalten werden, was insbesondere auf den Nordatlantikstrecken durch die längere Flugstrecke längere Reisezeiten und einen höheren absoluten Treibstoffverbrauch bedeutete. Aus dieser Situation wurde der A340 mit vier Triebwerken entwickelt.

Die A340-200 erfüllte ihre Leistungszusagen (wie Gewicht und damit Zuladung, sowie Reichweite und Wirtschaftlichkeit) zunächst nicht und es mussten Kompensationszahlungen geleistet werden.

Die Maschine verfügt wie die A320 über eine Fly-by-Wire-Flugsteuerung und ein Glas-Cockpit. Die Flugsteuerung geschieht durch Sidesticks. Der Listenpreis für eine A340-300E beträgt derzeit je nach Ordervolumen ca. 180 Millionen US-$.

Durch die entschärften ETOPS-Bedingungen hat der Airbus A340 gegenüber dem zweimotorigen Mitbewerber einen großen Vorteil eingebüßt. Airbus verkaufte 2005 nur 15 A340 (aufgeschlüsselt nach Versionen 3 -300, 0 -500 und 12 -600). Die zweistrahlige Boeing 777 gilt als Hauptkonkurrent.

Kommunalität

Airbus A340-300 der BWIA West Indies Airways Bildherkunft

In vielen Bereichen dieses Flugzeuges findet man die Anwendung der sog. Kommunalität wieder. Das bedeutet, dass Systeme verschiedener Flugzeugtypen identisch sind, um damit Kosten einzusparen:

• Die A340 ist eng verwandt mit dem Airbus A330. Gegenüber der zweistrahligen A330 sind die Tragflächen im Bereich der äußeren Triebwerke verstärkt. Viele weitere Baugruppen sind mit denen der A330 identisch.
• Die Avionik ist im Wesentlichen die Gleiche wie bei der A330 und der A320-Familie.
• Die Triebwerke der beiden ersten Versionen A340-200 und -300 werden auch bei der B737 und dem Airbus A320 eingesetzt (CFM International CFM56).
• Weitgehende Cockpitgleichheit mit der A320-Familie und der A330 bzw. Ähnlichkeit mit der A350 und der A380. Dadurch werden Umschulungsaufwand der Piloten und damit Kosten reduziert.

Varianten

A340-200

A340-200 Basisvariante

Airbus A340-200 der Qatar Airways in München Bildherkunft

Die A340-200 kann 261 Passagiere in einer Drei-Klassen-Konfiguration der Kabine über eine Strecke von 13.000 km transportieren bzw. 239 Passagiere über 14.800 km. Es kommen vier CFMI CFM56-5C2-Triebwerke zum Einsatz. Gestartet wurde die Entwicklung der A340-200 1987, der Erstflug fand am 1. April 1992 statt. Vor allem auf Grund des kostenintensiven Betriebs Austrian Airlines: Langstreckenexoten Airbus A340-200 werden verkauft war die A340-200 kein kommerzieller Erfolg. Es wurden nur 28 Exemplare gebaut.

Nachdem etwa Lufthansa und Air France diese Version der A340 bereits Anfang der 2000er-Jahre weiterverkauft haben, wird auch Austrian Airlines, die noch zwei Exemplare dieser Variante in ihrer Flotte betreibt, diesen Typ im Laufe des Jahres 2006 an die französische Luftwaffe abgeben.

A340-8000/-200X

A340-300

A340-300 Basisvariante

Airbus A340-300 der Lufthansa Bildherkunft

Die A340-300 kann 295 Passagiere in einer Drei-Klassen-Konfiguration über eine Entfernung von 12.400 km befördern. Diese Grundversion der A340 hatte als erster Airbus A340 seinen Erstflug am 25. Oktober 1991 und wurde im März 1993 von Lufthansa und Air France in den Flugdienst aufgenommen. Es sollten eigentlich speziell für die 300er Version entwickelte Triebwerke von IAE verwendet werden. Die Firma stellte jedoch die Arbeit an diesem Modell ein und so wurden vier CFMI CFM56-5C-Turbofans verwendet. Dies führte gegenüber der ursprünglichen Auslegung zu einem höheren Verbrauch, während sich gleichzeitig die Reichweite und Reisegeschwindigkeit verringerte.

A340-300X / A340-300E

A340-500

A340-500 Basisvariante

Airbus A340-500 von Qatar Airways Bildherkunft

Die A340-500 kann 313 Passagiere in drei Klassen über eine Strecke von 15.740 km transportieren. Das Konzept wurde erstmals auf der Paris Airshow 1997 vorgestellt. Der Erstflug fand am 11. Februar 2002 statt und das erste Modell wurde am 3. Dezember 2005 an Emirates ausgeliefert. Verglichen mit der Standardausführung A340-300 wurde der Rumpf der 500er-Version um 3,3 m gestreckt, die Flügelfläche vergrößert und vor allem die Kapazität der Kraftstofftanks erweitert (um ca. 50% gegenüber der -300). Als Triebwerke werden vier je 236 kN starke Rolls-Royce Trent 500-Turbofans verwendet, was auch die Reisegeschwindigkeit erhöht. Die A340-500 verfügt außerdem wegen ihrer Rumpflänge über eine Heckkamera, welche die Piloten beim Rangieren auf den Flughäfen unterstützt.

Seit dem 28. Juni 2004 fliegt Singapore Airlines mit der A340-500 die Route Singapur - Newark Airport (16.600 km) nonstop in 18 Stunden und 18 Minuten hin bzw. in fast 20 Stunden zurück. Diese Strecke ist nach wie vor der längste kommerzielle Linienflug der Welt und kann nur unter massiver Einschränkung der Cargo- und Passagierkapazität geflogen werden, wobei lediglich 181 Passagiere an Bord Platz finden Bericht über den Non-Stop-Flug Singapur nach New York. Mit dem gleichen Modell hielt die Fluggesellschaft zuvor den Rekord auf der Strecke Singapur - Los Angeles mit einer Flugzeit von 16 Stunden. Der aktuelle Ultra-Langstreckenflug führt je nach Wetterlage über Sibirien und den Nordpol oder über Europa und den Atlantik und spart gegenüber einer Umsteigeverbindung vier Stunden. Das Flugzeug würde auch einen Flug von London oder Frankfurt nach Sydney ohne Zwischenstopp schaffen.

Die A340-500 war bis zum Erscheinen der Boeing 777-200LR "Wordliner" im Jahr 2006 der Rekordhalter im Langstreckenflug.
A340-500 wie auch 777-200LR besetzen ein relativ kleines Nischensegment, da zum Erreichen der maximalen Reichweite erhebliche Einschränkungen bezüglich Passagier- und Frachtkapazität hingenommen werden müssen. Darüber hinaus stellen derart lange Nonstop-Flüge auch Passagiere und Crew der Maschinen vor große Herausforderungen.

A340-500HGW

A340-600

A340-600 Basisvariante

Airbus A340-600 auf der ILA 2006 Bildherkunft

Die gegenüber der A340-500 noch einmal gestreckte A340-600, das zurzeit (2006) längste Passagierflugzeug der Welt, hat eine Reichweite von 13.900 km und kann dabei bis zu 380 Passagiere in drei Klassen oder bis zu 419 in zwei Klassen befördern. Ziel ist der Ersatz von frühen Versionen der Boeing 747, d.h. der Modelle 747-100, -200 und -300, da die A340-600 die gleiche Anzahl von Passagieren bei doppelt so hohem Frachtvolumen und erheblich niedrigeren direkten Betriebskosten befördern kann. Der Erstflug der A340-600 fand am 23. April 2001 statt. Virgin Atlantic nahm als erste Fluggesellschaft im August 2002 den Flugbetrieb mit dem Typ auf.
Die A340-600 konnte zunächst die Gewichtszusagen und damit auch einige garantierte Leistungswerte nicht einhalten. Die Fluggesellschaft Virgin Atlantic erhielt daher Ersatzflugzeuge und die sieben zu schweren Exemplare wurden zu einem reduzierten Preis an Iberia Airlines und Cathay Pacific weiterverkauft.
Mit dem derzeit längsten Passagierflugzeug hat Airbus die für die Flugzeugabfertigung an Flughäfen standardisierte Maximallänge von 80 Metern fast voll ausgeschöpft. Auch die A340-600 verfügt daher über Kameras um die Piloten beim Rangieren auf Flughäfen zu unterstützen.

Als Triebwerke werden wie bei der A340-500 vier 249 kN starke Rolls-Royce Trent 500-Turbofans verwendet. Wegen der hohen Startmasse wurde ein zusätzliches Fahrwerk (Centergear) in der Mitte des Rumpfes angebracht.

A340-600HGW

Airbus A340-600HGW der Qatar Airways Bildherkunft

Um die Reichweite zu steigern, wurde die "High Gross Weight"-Version (etwa: Version mit höherem Gesamtfluggewicht) der A340-600 entwickelt. Bei ihr wurde das Abfluggewicht (MTOW) auf 380 Tonnen gesteigert, wodurch die Reichweite auf 14.600 km angehoben werden konnte. Hierzu wurde die Struktur verstärkt, die Treibstoffkapazität erhöht, sowie eine leistungsstärkere Variante des Rolls-Royce Trent 500 eingesetzt. Zur Gewichtsreduzierung der Struktur wird Laserschweißen verwendet.

Emirates wurde auf der Paris Air Show 2003 Erstkunde, als man 18 Flugzeuge dieser Variante orderte. Im Frühjahr 2006 wurde jedoch bekannt, dass man die Auslieferung der Maschinen, die ab Mitte 2007 vorgesehen war, zunächst auf unbestimmte Zeit verschoben hat, und von Airbus Verbesserungen an der A340-600HGW erwartet, so dass diese gegenüber der Boeing 777-300ER konkurrenzfähiger werde.Flight International: Emirates pushes Airbus to integrate A350 technology on A340-600 Zunächst schlug Airbus als Lösung eine A340-600E mit neuen Triebwerken und weiteren Gewichtsersparnissen vor. Diese Überlegungen wurden jedoch wegen der erforderlichen Investitionen, der benötigten Entwicklungszeit und mangels Kundeninteresse verworfen. Mittlerweile arbeitet man an einem hausinternen Konkurrenten, der A350-1000, welche eine höhere Reichweite und geringere Betriebskosten als die A340-600HGW bekommen soll. Daher wird davon ausgegangen, dass Emirates die Bestellung nicht in dieser Form aufrecht erhalten wird; da es sich jedoch um einen festen Kaufvertrag handelt, von dem die Fluggesellschaft nicht ohne Strafzahlungen zurücktreten kann, verhandelt man mit Airbus über eine Umwandlung in Maschinen des Typs A350 und/oder A380. Flight International: Airbus offers Emirates A350/A380 mix in place of A340-600s

Der Erstflug der A340-600HGW fand am 18. November 2005 statt. Nach der Zertifizierung des Modells im April 2006 begann der Liniendienst im September des Jahres 2006, nachdem Qatar Airways das erste Exemplar am 12. September erhalten hatte; auch die Lufthansa hat sieben Flugzeuge dieses Typs bestellt.

Un-/Zwischenfälle

• Am 20. Januar 1994 brannte eine leer stehende A340-200 der Air France auf Grund eines technischen Defektes, der wohl auf Fehler bei vorherigen Wartungsarbeiten zurückzuführen ist, völlig aus. Bei diesem Unfall nahm niemand Schaden.
• Am 5. November 1997 war eine A340-300 der Virgin Atlantic Airways gezwungen, ausschließlich mit dem linken Fahrwerk auf dem Flughafen London Heathrow zu landen, da man das rechte Fahrwerk nicht ausfahren konnte. Während des Aufsetzens brach daraufhin das linke Fahrwerk zusammen. Dabei wurde jedoch keiner der 100 Passagiere an Bord verletzt. Das Flugzeug konnte innerhalb eines Monats repariert werden.
• Am 28. August 1998 kollabierte ebenfalls das Fahrwerk einer A340-200 der damaligen Sabena beim Landen auf dem Flughafen von Brüssel. Passagiere und Besatzungsmitglieder kamen nicht zu Schaden. Lediglich das rechte Höhenleitwerk wurde beschädigt.
• Am 24. Juli 2001 wurde eine A340-300 der Sri Lankan Airlines durch die Guerillakrieger und selbsternannten Freiheitskämpfer Tamil Tiger zusammen mit zwei A330 der Fluggesellschaft zerstört.
• Am 9. April 2004 rollte eine A340-300X der Emirates beim Start über das Ende der Startbahn des Flughafens Johannesburg hinaus, da beide Piloten mit dieser Variante der A340 nicht hinlänglich vertraut waren.

Bild vom Air-France-Flug 358 Bildherkunft

• Am 2. August 2005 setzte eine A340-313X der Air France während eines schweren Unwetters zu spät auf der Landebahn in Toronto auf und konnte nicht mehr rechtzeitig bremsen. Bei diesem Unfall wurde niemand getötet und nur wenige verletzt. Das Flugzeug jedoch brannte innerhalb kürzester Zeit völlig aus. Siehe auch: Air France Flug 358

Technische Daten

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1) Mit der Länge von 75,30 m ist der Airbus A340-600 5 Meter länger als eine Boeing 747-400 und löst die Boeing 777-300 (73,9 m Länge) als bisher längstes Passagierflugzeug der Welt ab. Der Airbus A380 in der Standardversion 800 (Länge 72,7 m) ist aufgrund seiner Kapazität das größte Passagierflugzeug der Welt. Die noch in der Planung befindliche 900er-Version des A380 soll jedoch 4 Meter länger sein als der A340-600 und wäre damit das größte und längste Passagierflugzeug der Welt. Größtes und längstes Flugzeug überhaupt ist die Antonow An-225, von der jedoch nur ein Exemplar fertig gestellt wurde.

2) Die vier Trent 556 Triebwerke beschleunigen den Airbus auf der 3 km langen Startstrecke auf 250 bis 300 km/h. Jedes Triebwerk erzeugt dabei einen Schub von maximal 249 kN.

Quellen

Weblinks

• Die A330/A340-Familie auf der Airbus-Website
• Planespotters.net: Airbus A340 Produktionsliste (engl.)
• A340.net - Alles über den Airbus A340
• Weitere Informationen zum Airbus A340
• "Airbus A340-600 in 340 seconds" bei Google Video

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Diskussion der Autoren über den Artikel: Airbus A340

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Bildherkunft

Ältere, abgeschlossene Diskussionen findet man im Archiv:

• Archiv 01

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A340-8000

m.E. sollte die A340-8000 im Absatz zur A340-200 abgehandelt werden, da die einzige gebaute Maschine de facto als A340-213X läuft und darüber hinaus offiziell die letzte gebaute A340-200 war. Insofern könnte man einfach im -200er-Absatz sowas einfügen wie "Airbus arbeitete darüber hinaus an einem auf der A340-200 basierenden Konzept mit der Bezeichnung A340-8000. [technische details, reichweite etc.] Der Sultan von Brunei bestellte ein Exemplar, dass schließlich als A340-213X gebaut, jedoch nie ausgeliefert wurde. Die Maschine mit der Seriennummer MSN204 war die letzte gebaute A340-200 und wurde nach Fertigstellung 1998 zunächst am Flughafen Schönefeld abgestellt. Seit etwa 2001/2002 befindet sie sich in Fuhlsbüttel, wo im Mai 2003 ihr letzter belegter Flug stattfand.Foto von A340-213X MSN204 im Flug, Mai 2003 Die weiteren Pläne für die Maschine sind derzeit nicht bekannt." --Afromme 14:32, 21. Aug 2006 (CEST)

Nebenbei ist es soweit ich recherchieren konnte, schlicht falsch, dass, wie es derzeit im Artikel steht, später einige weitere A340-200 auf den Stand -8000 gebracht wurden und als -213X bezeichnet werden. Die einzige existierende A340-213X ist ist eben jene ursprünglich für den Sultan von Brunei gedachte Maschine. Es gibt allerdings noch ganze zwei weitere A340-213, die für die Saudi-Arabische Regierung (A340-200 Prototyp MSN004, HZ-124 siehe hier) bzw. die Saudi-Arabische Kingdom Holding (MSN151, HZ-WBT4, ursprünglich als V8-JBB für den Sultan von Brunei unterwegs siehe hier bzw. hier fliegen.

Bei der Gelegenheit auch mal kurz die Unterschiede der verschiedenen A340-200:

• -211: ursprüngliche Version mit CFM International CFM56-5C2, CFM56-5C2/4, CFM56-5C2/F, CFM56-5C2/F4, CFM56-5C2/G oder CFM56-5C2/G4, 138.78 kN
• -212: mit CFM International CFMI-CFM56-5C3/F, CFM56-5C3/F4, CFM56-5C3/G oder CFM56-5C3/G4, 144.57 kN; davon gibt es 7 Exemplare, die derzeit für SAA (1), die Regierung von Brunei (1), Austrian (2) und Egypt Air (3) fliegen
• -213: s.o., CFM International CFM56-5C4 oder CFM56-5C4/1, 151.25 kN, MTOW 260t
• -213X: alias A340-8000, CFM International CFM56-5C4 oder CFM56-5C4/1, 151.25 kN höhere Reichweite und 275t MTOW.

--Afromme 14:58, 21. Aug 2006 (CEST)

Also, wegen mir kann man das gerne so lösen, es ist tatsächlich ein bisschen affig, da einen extra-Unterpunkt anzulegen, man kann das tatsächlich in einem Zusatzsatz wie bei der A340-300X abhandeln (nur so als Frage dazu: Ich habe heute zufällig in einem Buch stöbernd gesehen, dass die erste A340-300E an Singapore Airlines ausgeliefert worden sei!?).
Zu den Recherchen mit der -213X: Ich muss zugeben, dass ich für diese von mir verfasste Behauptung, einige -200 seien in -8000 mit dem Namen -213X umgewandelt worden, keine Quelle habe; ich habe das damals von der englischsprachigen Wikipedia fast wortwörtlich übernommen. --My name My name My name/Bewertung 16:06, 21. Aug 2006 (CEST)

Okay. Wenn die Kapitelstrukturgeschichte (s.u.) so i.O. ist, fände ich ein Unterkapitel für die A340-200X/-8000 durchaus angebracht. Wenn nicht, würde ich die dann in den Absatz zur A340-200 reinpacken. Was die A340-300E/X betrifft, ist die Sachlage etwas verworren, weil Airbus da alles andere als Konsequent in der Benennung war/ist. Die A340-300X wurde in Marketingprospekten und Pressemeldungen augenscheinlich zwischendurch immer mal wieder als A340-300E(nhanced) bezeichnet. Die tatsächliche Typbezeichnung ist aber wohl doch A340-300X. Inzwischen gibt es eine weitere Neuerung der ursprünglichen A340-300X, die nun durchweg von Airbus als als A340-300E bezeichnet wird, eben wegen neuer LCD-Bildschirme etc. In den Produktionslisten taucht diese Variante aber nach wie vor nur als A340-300X auf. Insofern... alles nicht so einfach. Ich klär das vielleicht nochmal etwas besser im entsprechenden Absatz.--Afromme 16:26, 21. Aug 2006 (CEST)

Nebenbei gefragt: Sultan von Brunei...

Weiß hier denn jemand, wieso die bestellte und fertig gestellte Maschine an den Sultan letztlich nie ausgeliefert wurde? Konnte/wollte der Sultan nicht bezahlen, oder wie? Gehört nicht in den Artikel, aber interessiert mich halt mal nebenbei. --Ron63 20:55, 17. Sep 2006 (CEST)

Finanzielle Probleme des Prinzes, der die A340 bestellt hat. --My name My name 21:04, 17. Sep 2006 (CEST)

Verwendung kleinerer A340 - "Rückbau" zu A330 möglich?

Die kleineren A340 verkaufen sich ja im Vergleich zur B777 so gut wie garnicht mehr bzw. vorhandene werden weiterverkauft. Ist es denn theoretisch möglich bei den kleineren Varianten die äußeren Triebwerke abzuhängen und das Flugzeug auf A330-Niveau abzulasten? Die 330er scheinen ja noch wettbewerbsfähig zu sein. --217.86.27.209 14:17, 9. Sep 2006 (CEST)

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Diese Definition bzw. Erklärung des Begriff Airbus A340 und dessen Bedeutung wurde zuletzt am 24.7.2007 aktualisiert (Glossar Lexikon Enzyklopädie).