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Der Artikel Arado Ar 232 gehört zur Kategorie: Militärischer Flugzeugtyp, Flugzeugtyp des Zweiten Weltkrieges, Arado

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Die Arado Ar 232, auch als „Tausendfüßler“ oder „Tatzelwurm“ bekannt, war das erste wirklich moderne militärische Transportflugzeug. Es wurde in Deutschland während des Zweiten Weltkriegs von der Firma Arado im Werk Brandenburg entwickelt und gebaut, in Konkurrenz z.B. zum Fieseler Projekt mit der Bezeichnung P 29 (später Fi 333). Das Technische Amt (GL/C) des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) entschied sich bald für die Ar 232, während der Fieselerentwurf nicht über das Reißbrett- und bestenfalls Attrappenstadium hinauskam.

Der Entwurf wies erstmals viele Merkmale auf, die heute als Standard für militärische Transportflugzeuge gelten, wie den niedrig liegenden, kastenförmigen Rumpf mit der absenkbaren Laderampe am hinteren Ende, sowie das hoch liegende Heck, das einen leichten Zugang zum Ladebereich ermöglichte. Außerdem gestattete das ungewöhnliche Fahrwerk den Einsatz auf unvorbereitetem Gelände. Um niedrige Start- und Landegeschwindigkeiten und damit kurze Rollstrecken zu erhalten, war ein möglichst hoher Auftrieb am Flügel notwendig, der durch große, in Fowler-Art nach hinten ausschiebbare Klappen erzielt wurde. Schon beim zweiten Flugzeug sollte eine neuartige Anlage zur Grenzschichtbeeinflussung die bereits guten Auftriebswerte noch weiter steigern. Obwohl die Luftwaffe trotz der bereits eingetretenen beträchtlichen Verluste noch über eine große Zahl von Ju 52 verfügte, musste sie ein Interesse am Ersatz dieser langsam veralternden Maschinen haben. Wenn auch die Vorzüge des neuen Entwurfs erkennbar waren, gingen die Meinungen dazu im Amt hin und her. Man konnte sich schließlich, vor allem wegen des hohen Verbrauchs an Leichtmetall, nur zur Bestellung einer geringen Zahl von Flugzeugen des Musters Ar 232 durchringen, genau gesagt von 22 Stück. An der Weiterentwicklung mit dem Ziel, das Leichtmetall weitgehend durch „nicht strategische“ Werkstoffe zu ersetzen, vor allem durch Holz, wurde aber bis Oktober 1944 gearbeitet. Insgesamt betrachtet ist die Geschichte der Ar 232 eines der vielen Beispiele für das Fehlen einer großen Linie im RLM.

Entwicklung und Erprobung

Der Entwurf der Ar 232 ging auf einen Ende 1940 erteilten Auftrag des Technischen Amtes (GL/C II) des RLM an mehrere deutsche Firmen zurück, in dem ein „Geländegängiger Transporter für die Verwendung in Frontnähe“ verlangt wurde. Welche weitere Firmen das neben Arado und Fieseler waren, konnte bisher nicht sicher ermittelt werden.

Die Entwurfsarbeiten für die zunächst unter der Projektnummer E 440 laufende spätere Ar 232 wurden im Dezember 1940 aufgenommen, die Teilekonstruktion begann am 30. März 1941, zu einer Zeit also, zu der doch – zumindest nach der Literatur – angeblich bereits die Flugerprobung der ersten beiden Flugzeuge begonnen haben soll.

Die Leitung hatte Dipl.-Ing. Walter Blume, während Dipl.-Ing. Wilhelm van Nes für die Gesamtauslegung und die Aerodynamik zuständig war. Die Konstruktion lag in den Händen von Obering. Hans Rebeski, der auch Inhaber des Patents war, das beim Hochauftriebsflügel angewendet wurde und das vorher an einer der drei gebauten Ar 198, sowie an einer Ar 240 erprobt worden war. Von vornherein waren Blume und van Nes bemüht, jede nur denkbare Möglichkeit zur Auftriebserhöhung bei kleinen Geschwindigkeiten auszunutzen. So wurde auch die damals besonders bei der Aerodynamischen Versuchsanstalt in Göttingen (AVA) sehr eingehend untersuchte Grenzschichtabsaugung in die Betrachtung einbezogen und beschlossen, eines der beiden ersten Flugzeuge damit auszurüsten.

Die zweite wichtige Voraussetzung für den Erfolg war das Fahrwerk. Der Begriff „unvorbereitetes Gelände“ war vom RLM so definiert worden, dass darunter auch Gräben von 1,5 m Breite und kleine Erhebungen von bis zu 0,8 m Höhe zu verstehen seien. Um diese sehr weitgehende Forderung zu erfüllen, wurde zunächst ein Raupenfahrwerk von 4,2 bis 5 m Achsabstand zwischen dem vordersten und hintersten Leitrad betrachtet, mit dazwischen angeordneten vier Paaren pendelnd aufgehängter Stützräder, über die ein 32 cm breites endloses Gummiraupenband abrollen sollte. Diese Lösung wurde aber schnell als zu schwer und technisch kaum beherrschbar aufgegeben und durch die endgültige mit einer Doppelreihe von einzeln aufgehängten und abgefederten Niederdruckrädern ersetzt.

Nach einem Wochenbericht der E-Stelle Rechlin für die Zeit vom 27. März bis 2. April 1941 konnten die zuständigen Sachbearbeiter in dieser Woche „mit der Attrappenbearbeitung beider Projekte“ beginnen, womit, wie eingangs erwähnt, die P 29 von Fieseler und die E 440 von Arado gemeint waren. Die erste Erwähnung der Musterbezeichnung Ar 232 findet sich dann im C-Amtsprogramm zum Lieferplan 19/2 vom 1. Juni 1941. Darin ist eine Nullserie von 6 Flugzeugen der Ausführung A-0 vorgesehen, die zwischen September und Dezember 1942 zu liefern gewesen wären. Gleichzeitig wurde auch die Materialbeschaffung für nicht weniger als 75 Serienflugzeuge A-1 freigegeben. Da es aber beim RLM selten geradlinig zuging, war im Lieferplan 20 vom 15. Oktober die Entwicklung des Ar 232 schon wieder ganz gestrichen, übrigens ein Vorgang, der sich noch wiederholen sollte. Dass die Arbeiten dennoch weitergingen, zeigt das Flugzeugprogramm zum Lieferplan 21 vom 15. März 1942. Darin ist die Nullserie A-0 nun auf 10 Flugzeuge erweitert und dazu tauchten dann plötzlich weitere 20 Stück mit der Bezeichnung B-0 auf. Anscheinend war im Amt inzwischen klar geworden, dass die Fertigung der vorgesehenen Motoren BMW 801 mit Vorrang dem Jäger Fw 190 zugute kommen müsse, umso mehr, als ja auch noch andere Projekte, wie Do 217, Ju 88 und Ju 290, sowie BV 141 ihren Anteil forderten. Dass da ein Transportflugzeug zuerst zurückstehen musste, liegt auf der Hand.

Als Ausweichlösung wurde nun auf den Motor Bramo 323 „Fafnir“ gesetzt, von dem allerdings pro Flugzeug vier erforderlich waren. Die notwendigen Konstruktionsarbeiten, im wesentlichen nur für ein neues, entsprechend längeres Flügelmittelstück, begannen, wie es scheint, sofort. Interessant ist, dass mit dem Erscheinen der Ausführung B ernsthaft überlegt wurde, sie auch mit Schwimmern zu bauen. Das belegt eine Bemerkung im Flugzeugtypenblatt Ar 232 B des RLM mit Datum 1. Januar 1942, die lautet: „Ar 232 A und B auch als Schwimmerflugzeug in Untersuchung“. Dass die Untersuchung des erforderlichen Schwimmwerks an einem Modell schon im Dezember 1941 abgeschlossen war, geht aus einem entsprechenden Bericht des Instituts für Seeflugwesen der DVL hervor. Diese Absicht wurde aber jedoch wohl bald wieder fallengelassen.

Es ist der Literatur außerdem anscheinend völlig unbekannt geblieben, dass das weitere Schicksal des Musters Ar 232 in dieser Zeit an einem seidenen Faden gehangen hat. Am 7. August 1942 fand im RLM eine Entwicklungsbesprechung statt unter der Leitung des Generalluftzeugmeisters, Generalfeldmarschall Erhard Milch. Dabei trug der Chef des Planungsamtes (GL/A), Generalmajor Carl-August von Gablenz seine Ansicht vor, dass die Ar 232 als „Aluminiumfresser übelster Sorte“ abgesetzt gehöre. Er bezweifelte auch ihren kriegsentscheidenden Nutzen. Mit zwei Ju 52 könne man „eine solche Sache auch hinlegen.“ In die gleiche Front reihte sich auch der Generalstabsingenieur Roluf Lucht ein. Überzeugter Befürworter des Flugzeugs war nur der Leiter der Amtsgruppe GL/C-E2, Flugzeugentwicklung, im Technischen Amt, Flugbaumeister Walter Friebel, der mit Recht darauf hinwies, dass das Flugzeug ja auf einen Vorschlag von GL/C entwickelt wurde und zwar für die Einsatzgebiete, die eben nicht von Ju 52 bedient werden könnten. Besonders für den Wintereinsatz sei sie bestens geeignet, weil leicht breite Kufen anstelle des Rollenfahrwerks darunter gesetzt werden könnten. Außerdem käme sie mit den verlangten 100 m Startrollstrecke aus jedem Platz heraus. Die befürchtete Entscheidung Milchs gegen das Flugzeug kam jedenfalls nicht, wenn er auch zum Schluss erklärte, dass er „persönlich absolut der Meinung wäre, dass er das Flugzeug streichen würde, wenn er es könnte“. Die Angelegenheit war aber noch nicht am Ende. In der Amtschefbesprechung am 17. und 18. August gab Milch zu Protokoll, „da die Ar 232 große Entwicklungs-Kapazitäten erfordere und einen starken Leichmetallverbrauch mit sich bringe, sowie gegenüber der Ju 352 lediglich den Vorteil des kürzeren Starts und der kürzeren Landung biete, bäte er, nochmals gründlich zu erwägen, ob dieses Baumuster nicht abgesetzt werden könne. Es könnten doch statt einer Ar 232 etwa vier Ju 52 geliefert werden.“ Abgesetzt wurde die Ar 232 jedenfalls nicht, wenn es auch später immer wieder ein Auf und Ab in den geplanten Fertigungszahlen gab. Mehrfach war das Projekt in Gefahr, ganz abgebrochen zu werden, doch waren immer wieder fachlich kompetente Leute zur Stelle, die das Schlimmste verhindern konnten.

Werks- und E-Stellenerprobung

Der Erstflug der V-1, zunächst eingetragen nur mit der Wnr.30000001, zu der erst viel später das Stammkennzeichen GH+GN kam, fand am 28. Juni 1942 auf dem Werksflugplatz Brandenburg-Neuendorf statt, mit Flugbaumeister Walter Kröger am Steuer, begleitet vom Flugingenieur Paul Kanter. Zwei weitere Flüge waren am 30. Juni und am 1. Juli. Dann folgte eine längere Pause bis zum 11. August, die zur Beseitigung kleinerer Schäden nötig war, die das Flugzeug bei seinem dritten Flug erlitten hatte, als es bei der Landung einen großen Gartenzaun mitgenommen hatte und damit anschließend über eine Gleisanlage gerollt war, was seine Geländefähigkeit erstmals bewies, wenn auch die Rumpfseitenwände nachher nicht mehr ganz glatt waren. Am 27. August flog Hauptmann Heinz Braun von der E-Stelle Rechlin als erster nicht zum Werk gehörender Pilot das Flugzeug. Kröger führte es dann am 3. September kurz in Rechlin vor, kehrte aber am selben Tag damit nach Brandenburg zurück. Seltsamerweise ist für die ganze anschließende Zeit bis zum 12. Januar 1943 keinerlei Eintragung eines Fluges zu finden, weder im Werksflugbetrieb noch bei der E-Stelle Rechlin, wo die V-1 aber gewesen sein muss, da Kröger sie an diesem Tag von dort abholen konnte.

Das zweite Flugzeug, die A-01 mit dem Stammkennzeichen VD+YA, war, entgegen allen anders lautenden Behauptungen, mit Sicherheit nicht die V-2. Sie kann es gar nicht sein, denn diese sollte bekanntlich gleichzeitig mit der V-1 gebaut werden und, wie bereits oben erwähnt, sofort die vorher in einer Flügelattrappe erprobte, vollständige und betriebsfähige Absaugeanlage eingebaut bekommen. Die V-1 hätte, laut Plan, schon Ende Mai 1942 flugklar sein sollen. Dieser Termin wurde aber, wie soeben festgestellt, um vier Wochen überzogen. Für die V-2 hingegen war, laut einer vorhandenen Planungsübersicht, von vornherein eine um mehr als ein Jahr längere Bau- und Umbauzeit bis Ende Juni 1943 vorgesehen. Die A-01 hingegen kam, wieder mit Kröger, schon am 20. November 1942 erstmals zum Fliegen, was wieder erheblich früher war, als im Plan vorgesehen. Sie blieb im Flugbetrieb, bis sie bei der Überführung von Rechlin zum Einsatz in Stalingrad, mit Uffz. Fieg als Flugzeugführer, am 6. Februar 1943 abstürzte. Die Absauganlage konnte also in dieses Flugzeug niemals eingebaut worden sein. Bemerkenswert ist, dass die A-01 aber eine Werknummer hatte, die nicht mehr an die der V-1 anschloss, sondern mit 2320100003 den Anfang einer neuen Reihe bildete, die sich bis zur letzten gebauten Ar 232 fortsetzte. Die fehlende Nummer 0002 könnte, obwohl dafür noch kein Nachweis gefunden wurde, wie üblich der für Belastungsversuche vorgesehenen Bruchzelle gehört haben. Oder, sie könnte ursprünglich für die wirkliche V-2 vorgesehen gewesen sein, ohne dass sie dann für das Flugzeug wirklich verwendet wurde.

Es folgten nun in kürzeren Abständen die A-02 (erster Eintrag 1. Februar 1943), die A-03 (Ersteintrag 3. April, aber in Rechlin), die A-04 (12. April), A-06 (5. April), A-07 (7. April), die A-05 (22. April), die A-08 (1. Juni), die A-09 (8. Juli) und die A-10, Wnr. 0100012, TC+EG (17. Juli).

Da es die A-01 nicht war, musste eines dieser weiteren Flugzeuge nun die Bezeichnung V-2 bekommen haben. Wenn der Einbau der Absauganlage nach Plan verlaufen wäre, müsste das entsprechende Flugzeug um den 1. Juni oder später zum Fliegen gekommen sein. Das trifft auf jeden Fall auf die Maschinen A-08 bis A-10 zu, die aber alle ausscheiden, weil sie ganz kurz nach ihrer Fertigstellung bereits in den Einsatz gingen. Es bleibt somit nur die A-05, wenn sie auch schon einige Zeit vor dem 1. Juni, aber in der Reihe doch auffallend spät geflogen ist. Alle Feststellungen, die dieses Flugzeug betreffen, lassen nur den Schluss zu, dass sie die V-2 war. Die Tatsache, dass sie mehr als 2 Monate früher fertig war als geplant, dürfte zu vernachlässigen sein, denn welcher Planer kann voraussehen, wie lange der Einbau einer vorher noch nie gebauten Anlage wirklich dauern wird. Es ist gewiss ungewöhnlich, dass etwas eher fertig wird, als durch einen meist knapp bemessenen Termin festgelegt ist, aber keineswegs unmöglich, wie schon die A-01 gezeigt hat, die fast drei Monate früher als geplant zum Fliegen kam. Genau so wenig spricht dagegen, dass die Maschine einfach in der Reihenfolge benummert wurde, wie sie aus der Fertigung kam, also als fünfte und somit als A-05 bezeichnet wurde und die Werknummer 0100007 erhielt. Es fällt aber sofort auf, dass die ersten, mit dem Flugzeug in Brandenburg gemachten Versuchsflüge Start- und Landemessungen waren, die am 29. April 1943 stattfanden, also nur 7 Tage nach dem Erstflug. Kurz vorher, vom 13. bis zum 17. April, waren mit der A-02 die gleichen Messungen gemacht worden. Bei beiden Versuchsreihen waren Vertreter der E-Stelle Rechlin anwesend, welche die Ergebnisse in einem Teilbericht festhielten und dem RLM mitteilten. Dies geht aus dem Rechliner Wochenbericht vom 3. Juli 1943 hervor. Der Teilbericht selbst ist leider bisher nicht aufgefunden worden. Im Wochenbericht ist aber auch die Aussage enthalten, dass am 30. Juni sogar der bereits erwähnte Leiter der Amtsgruppe GL/C-E2, Friebel selbst, in Begleitung des Kommandeurs der E-Stellen, Oberst Edgar Petersen, und weiterer hochrangiger Vertreter der E-Stelle Rechlin nach Brandenburg gekommen war, um das Flugzeug nachzufliegen. Es ist kaum anzunehmen, dass Friebel und seine Begleiter sich lediglich für eine normale Serienmaschine so stark interessiert hätten. Festzustellen ist ferner, dass ein Mitarbeiter von Arado, der Aerodynamiker F. Wagner, über die Absauganlage in der Ar 232 bereits am 21. September 1943 in einem Vortrag in Stuttgart berichten und ein Diagramm zeigen konnte, in dem der Unterschied zwischen der normalen und der Maschine mit Absaugung dargestellt war. Im großen Zusammenhang sind die mit der Ar 232 erzielten Ergebnisse und Leistungen dann im Bericht über einen Vortrag enthalten, den van Nes selbst, 11 Jahre nach Kriegsende, im August 1956 bei der AGARD in Brüssel gehalten hat. Die A-05 war es auch, an der sämtliche für das Muster entwickelten Rüstsätze erprobt wurden und die deshalb bis zum Kriegsende bei der Firma blieb. Auf ihr erhielten auch die ersten Luftwaffenpiloten ihre Einweisung, darunter mit Ofw. Max Limbrecht derjenige, der bei Kriegsende auch noch den letzten Einsatzflug damit fliegen sollte. Bei den letzten, Anfang Mai 1945 bei Werkspiloten eingetragenen Flügen ist übrigens stets „V-2“ vermerkt, doch leider kein Kennzeichen angegeben. Wenn auch die Zusammengehörigkeit zwischen der Wnr.0100007 und der Bezeichnung A-05 einerseits und der Versuchsnummer V-2 auf der anderen Seite immer noch nicht endgültig bewiesen ist, kann es kaum Zweifel geben, dass nur dieses Flugzeug die V-2 gewesen sein kann.

Am 23. Juli 1943 trat bei der E-Stelle Rechlin erneut ein Verlust ein. Der zwei Wochen vorher zur Dienstleistung nach Rechlin abgestellte Ofw. Helmut Deichelbohrer war, nach einer Einweisung im Werk, für die Dauererprobung der Ar 232 eingesetzt. Dazu wurden die drei zu der Zeit in Rechlin befindlichen Flugzeuge A-06, A-07 und A-09 verwendet. Die Flüge, die bis weit in den Osten, z.B. bis nach Kirowograd gingen, wurden stets zum Transport wichtiger Güter, wie Ersatzteile u.ä. benutzt. Bei einem dieser Flüge, der zu einem Flugplatz im Westen geführt hatte, fiel auf dem Rückweg in der Nähe von Hildesheim bei der A-07 der rechte Motor aus. Wegen des Wetters (Nebel und geschlossene Hochnebeldecke) flog der Flugzeugführer sehr niedrig, nach seinen Angaben nur zwischen 20 und 80 m über Grund. Mit nur einem Motor verlor das gut beladene Flugzeug Fahrt und Höhe, so dass eine Notlandung unvermeidbar war. Fahrwerk Ausfahren versagte und die Landeflügel wollte der Pilot nicht ausfahren, um deren Beschädigung beim zu erwartenden seitlichen Wegkippen zu vermeiden. So landete das Flugzeug mit noch hoher Fahrt nur auf den Rollen. Ein quer verlaufender, vertiefter Feldweg im welligen, mit Getreide bebauten Landefeld ließ nach einem erneuten Luftsprung mehrere der Rollen sich durch den Laderaumboden drücken und damit den ganzen Rumpf verformen. Mit 70% Schaden wurde das Flugzeug nicht wieder aufgebaut. Auch die A-04 ging in Rechlin bei einem Transporteinsatz mit 80% zu Bruch.

Die Verwendbarkeit der Ar 232 zum Schleppen von Lastenseglern wurde in Rechlin im Oktober 1943 mit den beiden Flugzeugen A-06 und B-02 untersucht, nachdem die Firma einen entsprechenden Rüstsatz entwickelt hatte, der am Ende des Leitwerkträgers angebaut werden konnte. Sowohl Lastensegler DFS 230 als auch Go 242 wurden geschleppt. Das Ergebnis entsprach allerdings nicht den Erwartungen. Es stellte sich heraus, dass Schleppflugzeug und Anhänger zusammen nicht mehr an Nutzlast befördern konnten als die Arado allein und das noch dazu wesentlich langsamer.

Dass der Beschluss zum Bau der Ausführung B bereits sehr früh gefallen sein muss, zeigt die Tatsache, dass mit der Konstruktion schon im August 1942 begonnen wurde. Nach der oben erwähnten Planung sollte das erste Flugzeug, die B-01, KI+ZT, Wnr.0110013, im Juni 1943 zum Fliegen kommen. In Wirklichkeit konnte Kröger erst am 3. August zum Erstflug starten. Der zweite Flug, noch am selben Tag, der mit einer Notlandung bei Golow endete, war auch schon der letzte des Flugzeugs. Ein Motorbrand ergab eine Schadenshöhe von 70%. Möglicherweise wurden unbeschädigte Teile bei den weiteren Flugzeugen verwendet. Die B-01 tauchte jedenfalls nach dieser Zeit nicht mehr auf. Die weiteren 9 B-0 folgten in kurzen Abständen, wobei der Endtermin Februar 1944 für die Ablieferung des letzten Flugzeugs wahrscheinlich eingehalten wurde. Für die Literaturbehauptung, dass eine Maschine mit 4 Motoren Gnôme-Rhône 14 M ausgerüstet worden sei, ist nirgendwo eine Bestätigung zu finden. Die zunächst letzte B, die B-10, Wnr.011032, (wahrscheinliches) Kennzeichen GD+XQ, wurde übrigens am 12 und 13. Juni 1944 in Rechlin vor vielen maßgebenden Zuschauern von Fl.St.Ing. Paul Bader in eindrucksvoller Weise in einem mit Hindernissen gut ausgestatteten Gelände vorgeführt. Selbst Kröger, der nur unbeteiligter Zuschauer war, zeigte sich in seinem Bericht davon beeindruckt. Seltsam ist nur, dass in verschiedenen Dokumenten, in denen diese Vorführung erwähnt wird, das Flugzeug ganz unterschiedlich bezeichnet ist. Einmal heißt es Ar 232 C, an anderer Stelle sogar Ar 432. Kröger aber benennt es richtig mit B-10. So erscheint es auch in dem Unfallbericht, der nach dem Absturz der Maschine am darauffolgenden Tag, dem 14. Juni, herausgegeben wurde. Unmittelbar nach dem Start in Lärz zum Rückflug nach Brandenburg, mit dem zur E-Stelle Rechlin gehörenden Flugzeugführer, Dipl.-Ing. Theo Gödicke am Steuer, stürzte sie ab, wobei dieser sowie fünf der sechs an Bord befindlichen Arado-Mitarbeiter ums Leben kamen.

Anschließend an die 10 gebauten B-Flugzeuge sollten, laut Plan, weitere Maschinen dieser Ausführung gebaut werden, bis zum Serienanlauf der damals schon geplanten Ausführung Ar 432. Bei den Kennzeichen und Wnr. fällt auf, dass die Stammkennzeichen jeweils in Fünfergruppen vergeben wurden (siehe Liste am Ende) und dass die Werknummern bei A und B fortlaufend gezählt wurden, wobei die beiden Ausführungen sich nur durch die bei der B an der dritten Stelle eingefügte „1“ unterschieden. Erst zwischen B-05 und 06 ist, neben dem Übergang zu einer neuen Fünfergruppe der Kennzeichen, ein Sprung in der Reihenfolge der Werknummern. festzustellen, indem auf 0110017 gleich 0110028 folgt. Die letzte Ziffer aber steht in fortlaufender Reihenfolge vom ersten bis zum letzten Flugzeug. Der kühne Schluss in der Literatur, dass es auch die Flugzeuge mit den Wnr. 018 bis 027 gegeben habe, ist völlig unhaltbar. Wann sollten denn diese 10 weiteren Flugzeuge überhaupt gebaut worden sein? In Wirklichkeit wurde hier nur eine Anordnung des RLM umgesetzt, die verlangte, dass in der Reihenfolge der Werknummern Lücken zu lassen seien, um dem Gegner nicht die wirkliche Zahl der von diesem Muster gebauten Flugzeuge erkennbar zu machen. Sowohl aus den Flugbüchern, als auch aus mehreren Dokumenten geht eindeutig hervor, dass es wirklich nur 10 Ar 232 B-0 und dazu aber noch einen Nachzügler gegeben hat, vielleicht aus der geplanten Übergangsfertigung bis zum Bau des Nachfolgemusters Ar 432, zusammen also 11 B-Flugzeuge. Erstaunlich ist, dass hier die Richtung strikt eingehalten wurde, obwohl der eifrigste Befürworter des Flugzeugs, Walter Friebel, leider am 20. November 1943 mit einer He 111 tödlich verunglückt war. Mit seinem Tod ist der Nachdruck hinter der Entwicklung der Ar 232 und erst recht der 432 erkennbar stark gesunken. Dennoch ist es bemerkenswert, dass das Flugzeug, im Gegensatz zur Ju 352, die ja auch schon weitestgehend aus Stahlrohr und Holz bestand, dem großen Streichen in der Konferenz bei Reichsmarschall Göring am 1. Juli 1944 nicht zum Opfer gefallen ist. Es wurde auf jeden Fall bis zum Oktober 1944 daran gearbeitet unter der Maßgabe, dabei möglichst viel Holz zu verwenden. Leider war nicht festzustellen, ob die zur Dauererprobung dieser neuen Bauteile vorgesehene Ar 232 B-04 wirklich mit den Außenflügeln und dem Leitwerk aus Holz ausgestattet wurde und vielleicht auch noch ein Flugzeug Ar 432 fertiggestellt worden ist.

Der Einsatz

Der erste Einsatz der Ar 232, der schon weiter oben erwähnt wurde, ging noch nicht von der Luftwaffe aus, sondern von der E-Stelle Rechlin. Es war der tragisch endende Versuch, die erste verfügbare Maschine, die A-01, noch bei der Versorgung der in Stalingrad eingeschlossenen 6. Armee helfen zu lassen. Das Flugzeug kam bekanntlich nicht weit, sondern stürzte am 6. Februar ab. Abgesehen davon wäre sie so und so zu spät gekommen. Nun wird von verschiedenen Firmenangehörigen immer wieder, z.T. mit scheinbar genauen Angaben, vom angeblich sehr erfolgreichen Einsatz einer zweiten Ar 232 berichtet. Diese Erzählungen erscheinen aber in jeder Hinsicht mehr als zweifelhaft. Da ist einmal die Flugzeugseite. Die V-1 war, laut Flugbuch Kröger, fast die ganze Zeit über in der Erprobung, in der die Versorgungsflüge stattfanden. Sie kommt somit nicht in Frage. Vom nächsten Flugzeug, der A-02, ist seltsamerweise bei Kröger kein Eintrag eines Erstfluges zu finden, der aber kaum früher als Ende Januar gewesen sein kann. Der erste dokumentierte Flug des Flugzeugs steht am 1. Februar 1943 im Flugbuch von Hptm. Braun, der das Flugzeug von Tempelhof nach Staaken überführte. Der anschließende Einsatz wäre demnach theoretisch möglich gewesen Dann hätte aber diese Maschine die erste gewesen sein müssen, die sich auf den Weg zur Wolga gemacht hat, was aber wiederum nicht sein kann, da ja alle von der A-01 als der „vorausgeschickten“ sprechen. Ihr Abflug mit den fatalen Folgen fand jedoch erst am 6. Februar statt.

Da ist aber auch noch die andere Seite zu betrachten, nämlich der Verlauf der Kämpfe in und um Stalingrad. Im entsprechenden Kapitel in Morziks Buch „Die deutschen Transportflieger im Zweiten Weltkrieg“ findet man, dass der letzte anfliegbare Flugplatz, Pitomnik, bereits am 16. Januar verloren gegangen ist und danach die Versorgung nur noch durch Abwurf möglich war. Wie, wo und wann soll dann eine Ar 232 mehr als zwei Wochen später dort überhaupt gelandet sein? Man sieht, dass diese Schilderungen, von wem sie auch stammen, höchst unglaubwürdig sind. Auch im Kriegstagebuch des Sonderstabes Milch, in dem jede Bewegung jedes beteiligten Flugzeugs in der ganzen Zeit festgehalten ist, taucht eine Ar 232 niemals auf.

Eine Ar 232, die A-10, TC+EG, ging nach Nordnorwegen zur Wetterstaffel 5. Der Flugzeugführer, Oberleutnant Rudolf Schütze, ein sehr erfahrener Wetterflieger, hatte am 17. Juli 1943 in Brandenburg darauf seine Einweisung erhalten und anschließend das Flugzeug über Oslo und Drontheim nach Banak überführt. In der Folgezeit machte er damit einige spektakuläre Flüge, deren erster am 24. Juli nach Spitzbergen führte, in die Nähe des Südkaps. Bei der Landung knickte das anscheinend nicht richtig verriegelte rechte Fahrwerk ein, so dass das Flugzeug, mit dem rechten Flügelrandbogen am Boden, stehen blieb. Mit viel Mühe und einigen technischen Tricks gelang es der Besatzung aber, es wieder aufzurichten, das rechte Fahrwerk in die verriegelte Stellung zu bringen und um Mitternacht wieder zum Rückflug nach Banak zu starten. Nach einem weiteren Spitzbergenbesuch zum Aufstellen einer automatischen Wetterstation „Kröte“ am 4. August, folgte der wagemutigste Flug, auf die Bäreninsel, etwa 1000 km nördlich von Banak, unweit von Spitzbergen. Dieser Flug, am 7. August von Banak aus, wäre wirklich fast schief gegangen. Nach der Landung sank das Flugzeug im aufgeweichten Boden bis an die Achsen ein. Die Besatzung brauchte dann fast zwei Wochen, um durch Ausgraben, Unterlegen von Bohlen, die von den anderen Flugzeugen der Staffel abgeworfen wurden und mit mehrfachem Anlassen der Motoren etwas festeren Untergrund zu erreichen. Die Bordbatterien mussten danach durch neue, in Behältern mit Fallschirm abgeworfene ersetzt werden. Am 21. konnte endlich der Rückflug angetreten werden. Die Rollspuren der Arado sind sowohl in Spitzbergen als auch auf der Bäreninsel noch heute zu sehen. Die A-10 mit ihren nur zwei Motoren war für solche Einsätze doch nicht das richtige Flugzeug. Deshalb sollte Schütze es am 26. August, beladen mit etwa 20 Urlaubern, nach Deutschland überführen, um es gegen eine Ar 232 B zu tauschen. So weit kam es aber nicht. Bei Drageidet wurde das ausgebrannte Wrack gefunden. Anscheinend nach Ausfall eines Motors hatte Schütze wohl versucht, noch aus den Tälern herauszukommen, war aber dann gegen einen Hang geprallt. Niemand hatte überlebt.

Die 7. Staffel des Ergänzungs-Transportgeschwaders

Es leuchtet ein, dass nach der Erprobung im Werk und bei der E-Stelle Rechlin die ersten für den Einsatz bestimmten Flugzeuge Ar 232 zuerst zum Ergänzungs-Transportgeschwader (ETG.) nach Schönwalde geschickt wurden, das ja die Waffenschule der Transportflieger war. Da die A-02 weiter für Versuche in Brandenburg gebraucht wurde, war es die A-03, VD+YC, die als erste nach Schönwalde ging. Sie sollte den Grundstock bilden für die laut Befehl vom 15. Juni neu aufzustellenden 7./ETG, die nur mit Ar 232 ausgestattet werden sollte. Auch diese Maschine hatte nur ein kurzes Dasein, denn bereits am 15. August 1943 stürzte sie dort ab. Pilot war der mit dem Ritterkreuz ausgezeichnete Hptm. Walter (genannt „Bubi“) Meltzer, der als Staffelkapitän vorgesehen war. Er wollte das Flugzeug dem ebenfalls mitfliegenden Kommandeur der II./ETG., Major Kurt Wendorf und zwei weiteren Offizieren des Gruppenstabes vorführen. Diese, der Bordmechaniker, Ofw.Albert Klenk und der Funker, Uffz. Heinrich Gräf, kamen dabei ums Leben.

Die weitere Aufstellung der Staffel, die aber nun in Eger erfolgte, übernahm der ebenfalls mit dem Ritterkreuz ausgezeichnete Major Josef Belz, der selbst vom 7. bis 9. September in Brandenburg seine Einweisung auf der Ar 232 A-09 erhielt. Sein erster, mit dem Flugzeug bereits gut vertrauter Pilot war der schon erwähnte Ofw. Max Limbrecht.

Als erstes Flugzeug bekam die Staffel am 17. Dezember 1943 die A-02, die zunächst unter ihrem Stammkennzeichen VD+YB weiter betrieben wurde und erst am 2. Februar 1944 das neue Verbandskennzeichen L5 (für ETG.) und die Flugzeugbuchstaben AR (1. Flugzeug in der 7. Staffel) bekam. Limbrecht holte das Flugzeug, das kurz davor noch in Rechlin gewesen war, zusammen mit seinem Funker, Uffz. Horst Zerbe, an diesem Tag aus Brandenburg nach Eger. Als zweites muss der Staffelkapitän die A-06 kurze Zeit später selbst in Brandenburg abgeholt haben, worüber Aufzeichnungen aber fehlen. Das dem Flugzeug zugeteilte Kennzeichen L5+BR erhielt es auch erst am 2. Februar. Vermutlich bekamen die Flugzeuge der Staffel zu dieser Zeit auch ihr Abzeichen aufgemalt, einen Elefanten mit an- bzw. untergeschnallten Flügeln und Rädern.

Es folgten die A-09 als L5+CR, die B-06 als L5+DR und die B-05 als L5+ER. Mit diesen sechs Flugzeugen wurde die Staffel am 2. Februar 1944 nach Warschau-Okecie verlegt, von wo sie bis zum 9. Februar Transporte im Ostraum flog. Wieder zurück in Eger, konnte Belz, zusammen mit seinem Funker Heinz Mönkemeyer, am 18. Februar 1944 noch die A-08 aus Brandenburg abholen, die zur L5+FR wurde. Dieses Flugzeug blieb jedoch nicht lange bei der Staffel, sondern musste an das neu aufgestellte KG. 200 abgegeben werden, wo es mit diesem Kennzeichen weiter betrieben wurde. Ofw. Limbrecht überführte es am 19. März nach Finsterwalde, wo es zunächst Oberleutnant Lothar Sieber übernahm, später dann Uffz. Bruno Davids. Sieber war es, der später bei der Erprobung der Bachem Ba 349 „Natter“ tödlich verunglückte.

Für die Staffel folgten nun vier 4 Wochen normalen Flugbetriebs von Eger aus mit Transportaufgaben zu Zielen vorwiegend im Reichsgebiet. Während dieser Zeit erhielt Major Belz mit Hptm. Walter Behrendt einen Stellvertreter, den er selbst auf der A-09 einwies und der sich schnell in die Staffel einfügte. Doch ebenfalls schon am 19. März kam der erneute Verlegungsbefehl nach Warschau, jetzt mit Unterstellung unter das TG. 5. Dieser Einsatz sollte länger dauern. Transporte nach Odessa, Tiraspol, Jasionka, Galatz und zu anderen Plätzen im Süden der Ostfront wurden geflogen, wobei sich die Arados unter allen Wetterbedingungen bewährten und beachtliche Transportleistungen erbrachten, wie dem Kriegstagebuch (KTB) des TG 5 zu entnehmen ist. Am 29. März musste die Staffel ihren ersten Verlust melden. Die A-02, L5+AR, mit Uffz. Weiß als Flugzeugführer, war auf dem Flug von Odessa nach Lemberg spurlos verschwunden und blieb vermisst. Da die Wehrmacht im Südosten zum weiteren Rückzug gezwungen wurde, waren die Strecken von Warschau aus zu lang. Deshalb kam am 13. April ein erneuter Verlegungsbefehl, diesmal nach Zilistea in Rumänien. Die Ziele lagen jetzt näher. Vor allem Sewastopol wurde angeflogen, unter ständigen Jagd- und Bombenangriffen des Gegners. Auf dem Hinweg bei Tag und Nacht war es vor allem Munition, Verpflegung und Nachschub, während zurück vorwiegend Verwundete zu transportieren waren. Nach einem nochmaligen harten Einsatz aller verfügbaren Transportflugzeuge war die Räumung der Krim am 12. Mai beendet und auch die 7./ETG. wurde, nach Erledigung noch vorliegender Einzelaufträge, nach Eger zurück verlegt. Während des April, des Hauptmonats der Aktion, hatten die nur noch 4 Flugzeuge der Staffel mit 405 t rund 13,1% der Gesamtleistung des TG. 5 bestritten, auf den Rückflügen sogar über 14%. Dabei ist zu berücksichtigen, dass für diese Zeit, neben den beiden mit Me 323 ausgerüsteten Gruppen des Geschwaders, noch die Tr.fl.st. 5 (Ju 90 und Pi 108), die Tr.Gr. 30 (He 111), die Schleppgruppe 2 (He 111 und Go 242) und die IV./TG.1 (Ju 52) dem TG. 5 unterstellt waren. Es ist sicher nicht vermessen, aus diesen Ergebnissen den Schluss zu ziehen, dass damit die Überlegenheit der Ar 232 und ihres Konzepts gegenüber allen anderen Transportflugzeugen eindeutig bewiesen wurde.

Die Folgezeit brachte der Staffel einschneidende Veränderungen. Zunächst wurde sie nach Mühldorf am Inn verlegt, dem Heimatplatz der ebenfalls bei der Krimräumung eingesetzten, bisher selbstständigen und von Hptm. Gerhard Wasserkampf geführten Tr.fl.st. 5. Diese wurde nun als zunächst 13., schließlich aber 14. Staffel, dem TG 4 angegliedert. Damit änderten sich deren Kennzeichen von bisher J4 in G6, mit dem Staffelbuchstaben Y. Die Arados der bisherigen 7./ETG, die A-06 und A-09, sowie die B-05, B-06 und B-07, aber wurden dieser Staffel eingegliedert und ebenfalls auf G6 umgestellt. Hinzu kam noch die B-09, die aber bereits direkt zur Tr.fl.st. 5 gegangen war und dort das Kennzeichen J4-UH *) erhalten hatte. Major Belz verließ die Staffel, um als Kommandeur die I./JG.110 in Altenburg zu übernehmen. Hptm. Behrendt hingegen blieb in Mühldorf. Bis auf wenige Einzelaufträge hatten die Besatzungen der Staffel viel Ruhe, um sich und die Flugzeuge wieder einsatzbereit zu machen.

Unternehmen Zeppelin

Anfang Juli 1944 hatte unter dem Decknamen „Unternehmen Zeppelin“ die dem KG. 200 zugeteilte A-08, mit dem Flugzeugführer Uffz. Bruno Davids und dem Kommandanten, Lt. Paul Goldstein, von Riga aus vergeblich versucht, zwei übergelaufene russische Agenten, einen Mann und eine Frau, in der Nähe von Moskau auf einem verlassenen, ehemaligen deutschen Feldflugplatz abzusetzen. Die beiden, mit allem dafür Nötigen ausgestattet, sollten mit einem mitgebrachten Beiwagenmotorrad nach Moskau gelangen und dort auf Stalin einen Anschlag verüben. Dieses sorgfältigst vorbereitete Unternehmen hatte wegen vielfacher Widrigkeiten abgebrochen werden müssen, Das Flugzeug, das dort nicht gelandet war, hatte auf dem Rückflug mit einem der Fahrwerke Schwierigkeiten, deren Ursache sogar auf Sabotage schließen ließ. Das Unternehmen sollte aber auf jeden Fall erneut versucht werden. So forderte das KG. 200 von der 14./TG. 4 eine andere Arado an, diesmal eine viermotorige. Die Wahl fiel auf die B-05, die möglicherweise noch nicht von L5+ER auf G6+?Y umgemalt worden war.

Die Besatzung bestand aus dem mit dem Deutschen Kreuz in Gold ausgezeichneten Flugzeugführer Ofw. Helmut Vierus, mit Fw. Gerhard Tiedt als Beobachter und Navigator, Uffz, Gerhard Haberecht als Bordfunker, Uffz Wilhelm Braun als Bordmechaniker und Uffz. Gerhard Schneider als Bordschütze. Vorsorglich zusätzlich mitgenommen wurde der 1. Wart des Flugzeugs, Ogfr Eugen Hätterich. Das Flugzeug, ebenfalls von Riga aus gestartet, erreichte zwar das Ziel bei Rshew, etwa 200 km vor Moskau, landete aber auf einer anderen als der vorgesehenen Fläche, einer großen Waldlichtung. Dabei streifte es in der Dunkelheit anscheinend einen Baum, der die Arado so schwer beschädigte, dass ein Wiederstart unmöglich war. Die beiden mitgebrachten Russen, in Offiziersuniformen und mit entsprechenden Ausweisen versehen, machten sich zwar mit dem Motorrad auf den Weg nach Moskau, fielen aber wohl durch eine kleine Unachtsamkeit unterwegs auf und wurden verhaftet. Die Besatzung aber scheint versucht zu haben, entweder einzeln oder in Gruppen, sich bis zur deutschen Front durchzuschlagen. Von keinem von ihnen tauchte je ein Lebenszeichen mehr auf.

Die Rennstrecke

Diesen Begriff prägten die Besatzungen der 6 Ar 232, die von Mitte Oktober an dem KG. 200 unterstellt und unter der Führung von Hptm. Behrendt nach Großschiemanen in Ostpreußen verlegt worden waren. Sie sollten bald Nacht für Nacht Richtung Osten fliegen, um eine dort im Rücken der vordrängenden sowjetischen Truppen noch vorhandene oder später nur noch vermutete deutsche Kampfgruppe zu versorgen. Dieser Verband unter dem Kommando von Oberstleutnant Scherhorn versuchte, den Anschluss an die deutschen Linien wiederzugewinnen.. Die Arados waren für diesen Einsatz gewählt worden, weil man zumindest anfangs glaubte, bei der Kampfgruppe landen zu können, um Nachschub hin und Verwundete oder nicht mehr Marschfähige zurückzubringen. Die von Mühldorf zum neuen Einsatzplatz fliegende B-09, G6+UY, mit dem Flugzeugführer Ofw.Hans-Georg Boldt, erhielt den Auftrag, in Altenburg zwischenzulanden, um den früheren Staffelkapitän, Major Belz, von dort abzuholen. Man wollte seine große Erfahrung mit dem Muster für diesen Einsatz verfügbar machen. Als erstes sollte er, als Beobachter in einer He 111, die der Staffelkapitän der 2./KG. 200, Oblt. Fritz Reese selbst steuerte, die anzufliegende Gegend erkunden. Jedoch schon bei der Rückkehr von diesem Flug, am 2. November 1944, stürzte das Flugzeug im Landeanflug bei schwierigen Wetterbedingungen ab. Alle Insassen, neben Major Belz und Oblt. Reese noch der Bordmechaniker Ofw. Otto Röhrig und der Bordfunker Ofw. Herbert Althoff, kamen uns Leben. Nur der mitfliegende Absetzer, Fw. Max Friedel und der Bordschütze Uffz. Alfred Schramm, kamen verletzt davon. Den ersten „scharfen“ Einsatz flog Ofw. Max Limbrecht mit der G6+YY, der B-07.

Welche Flugzeuge aber G6+XY, WY und ZY trugen, war bisher leider nicht festzustellen. Nur bei der G6+VY steht die Zuordnung einigermaßen fest. Das dürfte mit großer Wahrscheinlichkeit die A-06 gewesen sein, mit welcher der inzwischen zum Oblt. beförderte ehemalige Ofw. Deichelbohrer aber am 14. Dezember nach der Landung in Jesau beim Ausrollen in der Dunkelheit mit einer abgestellten Ju 88 zusammenstieß, ein 100%iger Bruch. Die Gesamtzahl der Arados änderte sich aber nicht, weil Hptm. Behrendt noch im November von Sagan eine neue B abgeholt hatte, Das könnte zwar die im November vom Werk als ablieferungsbereit gemeldete elfte Maschine gewesen sein, eher aber war es die B-04, die bis dahin als Versuchsflugzeug für die Weiterentwicklung zur Ar 432 gedient hatte, Am 15. und 16. Februar 1945 fanden die letzten Flüge auf der Rennstrecke statt. Die Kampfgruppe Scherhorn, deren weiteres Vorhandensein vermutlich schon seit längerer Zeit von den Sowjets mit Hilfe von deutschen Funkern vorgegaukelt worden war, dürfte in Wirklichkeit schon lange in Gefangenschaft geraten sein. Alle in dieser Zeit des größten Mangels auf jedem Gebiet für den Abwurf auf der Rennstrecke freigemachten und wo anders sicher dringend benötigten Güter waren somit unter großem Aufwand dem Gegner frei Haus geliefert worden.

Die letzten Kriegstage

Die noch vorhandenen vier (möglicherweise auch fünf) Ar 232, alles viermotorige B bis auf eine A, gingen zurück nach Tutow, wo sie endgültig vom KG. 200 übernommen wurden und deren Kennzeichen A3+QB. RB uns SB erhielten, wobei nur RB eindeutig der B-07 und SB der B-09 zugeordnet werden können. Ob die vierte noch TB bekommen hat, steht nicht fest. Die Übernahme dürfte zusammenhängen mit der Auflösung der 14./TG. 4, die für den 30. Januar 1945 befohlen worden war und bis zum 1. März als vollzogen zu melden war. Die letzte zweimotorige (Ofw. Emil Uhrig) und eine der viermotorigen wurden zum Liegeplatz der I./KG. 200 nach Hildesheim befohlen und Anfang April, wie auch die dort stehenden B-17 und B-24, weiter nach Fürstenfeldbruck geschickt. Da dort, nach einem kurz zuvor stattgefundenen Bombenangriff nicht gelandet werden konnte, wichen beide nach Mühldorf aus. Von dort wurde die viermotorige mit Ofw. Boldt noch nach Manching geschickt, um die restliche Ladung einer in der Nähe abgestürzten B-17 (Ofw. Johannsen) zu bergen. Beide Flugzeuge erhielten am 23. April Befehl, einen in der Nähe von Agram(heute Zagreb) eingeschlossenen Flugplatz mit Nachschub durch Abwurf zu versorgen. Sie wurden anschließend in Mühldorf getarnt abgestellt. Die viermotorige fiel dennoch mit vielen anderen dort stehenden Flugzeugen einem verheerenden Tieffliegerangriff am 26. April zum Opfer, während Ofw. Uhrig seine davon gekommene Maschine bei der Annäherung der Amerikaner selbst in Brand steckte.

Die zwei (oder drei) im Norden noch stehenden Flugzeuge flogen noch einige Versorgungsflüge für die bereits eingeschlossene Hauptstadt Berlin, jetzt offensichtlich der unter dem Kommando von Major Günther Mauss stehenden Großraumtransportstaffel zugeordnet. Ofw Limbrecht sollte in der Nacht zum 25. April, zusammen mit mehreren Ju 352, Nachschub für die im Süden Berlins kämpfende 9. Armee zum Flugplatz Friedersdorf bringen. Da von den vorausgeflogenen Jus am Zielort kein Zeichen mehr zu erkennen war, kehrte er um, ohne zu landen. Auf dem Rückweg hatte er aber das Pech, von einer englischen Radarstellung erfasst zu werden, die nördlich von Stendal saß, und die eine von Rheine aus gestartete Mosquito XIII (KP-P) mit kanadischer Besatzung (W/C. Frank Hatton und F/L.Russ Rivers) auf ihn ansetzte. Diese hielt die Arado eigentlich für eine Ju 290, die hochgestellte Personen aus Berlin hinausbringen sollte. Schon beim ersten Angriff über dem Ort Diemitz, unweit von Rechlin, gab es einen Toten an Bord, den Bordmechaniker Helmut Krüger, und beide linken Motoren fingen an zu brennen. Limbrecht, der selbst von einem Splitter an der linken Hüfte verletzt war, warnte über die Eigenverständigung noch die anderen Besatzungsmitglieder vor dem Abspringen, weil die Höhe bereits zu gering war. Da er über einer Wasserfläche war, bereitete er sich auf eine Wasserlandung vor, erreichte aber gerade noch das rettende Ufer. Kaum war der Letzte der Besatzung draußen, ging auch schon das Feuerwerk der explodierenden Ladung los. Der Bordschütze Friedrich Augull war beim Aufprall aus der geöffneten Ladeluke geschleudert worden und hatte sich beide Fußgelenke gebrochen. Eine RAD-Einheit in der Nähe half den Toten und die Verwundeten zu bergen. Von Tutow kam ein Lastwagen, um Limbrecht und seinen unverletzt gebliebenen Funker zurückzuholen. Vier Tage später saß er wieder am Steuer einer anderen 232, der A3+SB, mit der er bei zwei Flügen jedes Mal etwa 40 Flüchtlinge, meist Frauen und Kinder, von Tutow nach Großenbrode brachte.

Dort stand bereits die zweite Ar 232 B, anscheinend die A3+QB, mit der Feldwebel Ernst Funk gekommen war. Diese beiden Flugzeuge können es nur gewesen sein, die der bei der RAF fliegende Franzose Pierre Clostermann am 3. Mai 1945 angegriffen hat, wie er in seinem Buch „Die große Arena“ schreibt. Allerdings will er „eine Reihe von Ar 232 beschossen haben, von denen zwei in Flammen aufgegangen wären“. Es waren aber nur diese beiden Flugzeuge dort und die eine davon, die B-07, A3+RB, konnte später auf Verlangen der Besatzungsmacht von den Bordmechanikern wieder flott gemacht werden, was gar nicht so einfach war. Die einziehenden Sieger hatten nämlich verlangt, dass die Flugzeuge durch Abnehmen der Luftschrauben und der Querruder unbeweglich zu machen seien. Der 1. Wart der B-09, Uffz.Willy Dorn, erinnerte sich daran, dass sie aus Wut die Lagerbolzen weit weggeworfen hätten und sie dann mühsam wieder suchen mussten. Da Limbrecht wegen eines Flugauftrags mit einer Si 204 noch weg musste und nicht mehr zurückkehrte, war es nun Funk, der den Auftrag erhielt, eine englische Besatzung mit dem Flugzeug vertraut zu machen. Entgegen den Behauptungen in der Literatur geschah diese Einweisung nur in Deutschland. Nach England ging er nicht, sondern nur wieder ins englische Gefangenenlager.

Mit dem Flugzeug flog die neue Besatzung noch mehrmals nach Deutschland, um wichtiges Beutegut nach England zu transportieren. Dort wurde es u.a. vom Testpiloten des Royal Aircraft Establishment, Captain Eric Brown nachgeflogen und als sehr gut befunden. Dann war die Maschine mit vielen weiteren deutschen Flugzeugen bei der großen Beuteschau in Farnborough zu sehen, blieb anschließend bis November 1947 abgestellt und wurde am Ende doch verschrottet, obwohl sie eigentlich als bleibendes Ausstellungsstück vorgesehen war.

Flugzeugbeschreibung

Die Ar 232 stellte in beiden Ausführungen eine überaus klare und übersichtliche Konstruktion einfachen Aufbaus dar, die aus mit einander verschraubten Großbaugruppen bestand. Sie war ein freitragender Schulterdecker, ganz aus Metall, der als eines der ersten deutschen Flugzeuge mit einem teilweise einziehbaren Bugrad-Fahrwerk ausgestattet war. Der große, geräumige Rumpf mit etwa quadratischem Querschnitt, oben halbkreisförmig abgerundet, enthielt vorne den Führerraum mit zwei Sitzen, von denen der linke, der Führersitz, als Rüstsatz auch gepanzert sein konnte. Für beide Sitze waren vollständige Steuerungen mit Steuersäule und Pedalen vorhanden, von denen die auf der rechten Seite an- und abgekoppelt werden konnte, aber keine Bremsmöglichkeit hatte.. Es schloss sich an ein Frachtraum von 6,6 m Länge, 2,3 m Breite und 2,0 m Höhe. Zum Beladen war am Heck eine zweiteilige, hydraulisch zu betätigende Ladeklappe eingebaut, die in geschlossenem Zustand Teil der Außenwand war. Beim Öffnen klappte das obere, hinten angelenkte Teil nach oben, während das untere, vorn angelenkte Teil nach unten schwenkte und so die Rampe zum Einbringen des Ladeguts darstellte. Für sperrige Güter, die nicht durch die Ladeluke gingen, konnte das ganze Heckteil abgeschraubt werden. Der hoch angebrachte, rohrförmige Leitwerksträger mit einem doppelten Seitenleitwerk erlaubte auch ein direktes Heranfahren von Fahrzeugen. Zur Handhabung und richtigen Verteilung der Ladung gab es an der Decke des Laderaums, etwas von der Mitte nach links versetzt, eine Laufschiene mit einem Flaschenzug, der Lasten bis zu 1500 kg heben konnte. In der linken vorderen Rumpfwand war eine Einstiegstür für die Besatzung vorhanden mit einer herausklappbaren Leiter und an beiden Längsseiten sorgten je 8 runde Bullaugen für ausreichende Beleuchtung des Innenraums. Der Leitwerkträger bildet vorne einen Teil der Rumpfkontur und war auf das hintere Rumpfteil, an den Hinterholm des Flügelmitteteils anschließend, aufgesetzt und mit beiden verschraubt. Am hinteren Ende des Leitwerksträgerrohres mit kreisförmigen Querschnitt war das Höhenleitwerk aufgesetzt, das rechts und links als Endscheiben die im Grunde rechteckigen, oben und unten abgerundeten beiden Seitenleitwerke trug. Alle Ruder waren einholmig aufgebaut mit einem verdrehsteifen, blechbeplankten Nasenkästen und dahinter stoffbespannten Leichtmetallgerüsten. Sowohl die beiden Seitenleitwerke als auch die zwei Höhenruderhälften konnten gegeneinander ausgetauscht werden. Alle Ruder waren voll massenausgeglichen und trimmbar. Betätigt wurde sie über Stoßstangen. Am hinteren Abschlussspant des Trägerrohres konnte, als Rüstsatz, mit drei Bolzen an vorhandenen Augen ein Bock befestigt werden, der am Ende eine auslösbare Kupplung zum Schleppen von Lastenseglern oder zum Einhängen der Bremsfallschirmseile hatte. Das Ganze konnte bei Nichtbenutzung durch eine übergeschobene, mit Schrauben befestigte Haube abgedeckt werden. Das Tragwerk bestand aus einem rechteckigen Mittelstück von 14,1 (A) bzw. 15,5 (B) m Länge und 5m Tiefe. Daran saßen die für beide Ausführungen identischen, trapezförmigen Außenflügel mit abgerundeten Endkappen. Das ganze Tragwerk war zweiholmig ausgeführt, wobei die Außenflügel mit je vier sogenannten Spreizbolzen mit dem Mittelstück verbunden waren. Zwischen dessen beiden Holmen waren die nach unten offenen Ausschnitte für die jeweils nach innen einschwenkenden Hauptfahrwerkseinheiten und, von den Motoren nach außen, je ein Kraftstoffbehälter mit 1350 Litern Inhalt untergebracht. Die je 110 l fassenden Schmierstoffbehälter (bei der Ausführung A) saßen unmittelbar hinter den Brandwänden der Motoren.

Über die ganze Spannweite hatte das Flugzeug die auf jeder Seite aus zwei Klappen bestehenden sogenannten Landeflügel, die auf je zwei, Ausleger genannten Gleitschienen in Fowler-Art nach hinten herausgefahren werden konnten und dabei nach unten ausschlugen. Die Querruder fuhren mit den äußeren Landeflügeln mit aus, behielten aber ihre Funktion. Dies geschah in Anwendung des Rebeski-Patents. Die tragende Fläche wurde durch die Landeflügel um rund 25% vergrößert. Aus- und Einfahren geschah elektrisch, konnte aber im Notfall auch von Hand mit Hilfe einer Kurbel hinter dem rechten Sitz erfolgen. Dank dieser Auftriebshilfen konnte das voll beladene Flugzeug mit 16 t Abfluggewicht innerhalb von weniger als 200 m abheben. Die Landestrecke konnte durch die Verwendung eines Bremsfallschirms verkürzt werden, der in einem Kasten außen an der Unterseite der Laderampe befestigt wurde. Die Fallschirmleine konnte an der Unterseite des Leitwerksträgers in dafür vorgesehenen Klemmen befestigt nach hinten geführt und am Heck in die auslösbare Kupplung eingehängt werden. Das auffälligste Merkmal der Ar 232 war das Fahrwerk. Für den Einsatz auf Flugplätzen war ein normales Bugrad-Fahrgestell vorhanden. Die Federstreben der beiden während des Fluges in den Flügel einziehbaren Hauptfahrwerkshälften konnten in ihrer Länge verstellt werden, um den Rumpf so weit abzusenken, dass die unter dem Rumpf angebrachten 11 (später auf 10 verringert) Paare einzeln gefederter kleiner Räder mit Niederdruckreifen auf den Boden kamen. Dazu wurde das geschleppte Bugrad, das zur Aufnahme der Stöße beim Rollen gegen kleinere Hindernisse besonders groß war, nach hinten zur Hälfte eingefahren. Es war dann in gleicher Höhe mit der Doppelreihe der kleinen Räder dahinter. Damit konnten im Einsatz, wie von der Ausschreibung her verlangt, sogar Schützengräben bis 1,5 m Breite überwunden werden. Der abgesenkte Zustand erleichterte zudem die Beladung. Auch beim Einziehen wurden die Federbeine verkürzt. Die vielen Räder hatten dem Flugzeug auch seine eingangs erwähnten Spitznamen eingebracht. Die normale Besatzung bestand aus 2 bis 4 Mann, wovon der Pilot als einziger keine zusätzliche Aufgabe zu übernehmen hatte. Der Beobachter (Funker, Schütze oder Bordwart) bediente auch ein MG 81 Z oder ein MG 131 in der Rumpfspitze (A-Stand), der Bordwart (Lademeister, Schütze) ein 2 cm MG 151, das ebenfalls durch ein MG 81 Z ersetzt werden konnte, in einer mit einer Plexiglashaube abgedeckten hydraulischen Drehlafette HDL 151/2 auf der Rumpfoberseite hinter dem Führerraum (B-Stand). Ein oder auch zwei weitere MG 131 oder MG 81 Z in gepanzerten Linsenlafetten waren am Rumpfende unterhalb des Leitwerksträgers ebenfalls vom Lademeister oder einem weiteren Schützen zu bedienen (C-Stand). Außerdem konnten im Laderaum in den Seitenfenstern weitere Abwehrwaffen in Fensterlafetten (Rüstsätze) eingesetzt werden. Für das Flugzeug gab es insgesamt 23 Rüstsätze, wozu auch die Funkgeräteausstattung, eine Kurssteuerung und die Bewaffnung gehörten. Daneben enthält die Liste einbaubare Klappsitze für den Transport von Soldaten, Vorrichtungen zum Transport von Verwundeten auf Tragen, eine Ölfeuerheizung, eine sogar gepanzerte Unterbringungsmöglichkeit für ein Schlauchboot und nicht zuletzt eine als Gefinal-Aggregat bezeichnete Notversorgung für Hydraulik und Bordspannung. Auch die in der Literatur immer wieder vorgebrachte Schneekufe mit Rollensitz, die übrigens in der Länge zweigeteilt war, ist zwar in der Aufstellung mit dem Buchstaben „y“ enthalten, aber bei keinem einzigen Flugzeug als angebaut aufgeführt. Sie dürfte zwar entworfen worden sein, wobei man sogar mangels eigener Bemessungswerte auf erbeutete russische zurückgegriffen hat. Sie ist aber mit ziemlicher Sicherheit niemals an einer Ar 232 eingesetzt worden. Das einzige Flugzeug, bei dem die Verwendung vorstellbar ist, die A-10 bei der Westa 5, flog dort nur kurze Zeit und das im Sommer. Deren Ausflüge nach Spitzbergen und zur Bäreninsel aber erfolgten immer nur mit Radfahrwerk, wie alle Bilder zeigen. In den Beschreibungen der einzelnen Rüstsätze im Handbuch fehlt auch der Buchstabe „y“ vollkommen.

Technische Daten

Ausführung A-0 B-0

• Maße und Gewichte:
• gesamte Länge (m): 23,5 23,5
• Höhe (m): 6,6 6,6
• Spannweite (m): 32,0 33.5
• max. Startgewicht normal (kg): 16100 17600
• bei Überlast (kg): 18600 20000
• Leergewicht (kg): 11135 12810
• Leistungsdaten:
• Höchstgeschwindigkeit am Ziel (km/h): 283 295
• Dienstgipfelhöhe (m): 7600 8000
• max. Reichweite (km): 1500 1400
• Antrieb:
• Bauart: KSte
• Muster: BMW 801 Doppelstern
• max Leistung (PS/kW): 2 x 1600/1180
• Muster: Bramo 323 R Stern
• max Leistung (PS/kW): 4 x 1000/740
• Bewaffnung:
• A-Stand (Bug): MG 81 Z MG 131
• B-Stand (Rücken): MG 81 Z MG 151/20
• C-Stand (Heck): MG 81 Z 1 - 2 MG 131
• Besatzung: 2 - 4 Mann

Übersicht der gebauten Flugzeuge und ihr Verbleib

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Dies ist die vorrangig zu verwendende Formatvorlage für generell alle Tabellen. Ein Verwendungsbeispiel findet sich auf der Diskussionsseite.

Für zusätzliche CSS-Parameter kann ein Vorlagenparameter angegeben werden, Beispiel:

 
 ...

Für links- und rechtsseitig Ausgerichtete Tabellen siehe Vorlage:Prettytable-L und Vorlage:Prettytable-R.

Siehe auch: Hilfe:Tabellen, Abschnitt Tabellen in Wie gute Artikel aussehen.

Prettytable

en:Template:Prettytable

style="background-color:#ABCDEF" Highlight4 |Flugzeug	style="background-color:#ABCDEF" Highlight4 |Stammkz.	style="background-color:#ABCDEF" Highlight4 |Werknr.	style="background-color:#ABCDEF" Highlight4 |Flugbuch	style="background-color:#ABCDEF" Highlight4 |Flugz.führer	style="background-color:#ABCDEF" Highlight4 |Datum *)	style="background-color:#ABCDEF" Highlight4 |1.Verb.kz.	style="background-color:#ABCDEF" Highlight4 |2.Verb.kz.	style="background-color:#ABCDEF" Highlight4 |3.Verb.kz.	style="background-color:#ABCDEF" Highlight4 |Bemerkungen
Ar 232 V-1	GH+GN	30000001	Kröger	Kröger	28.06.42				erst ab 16.3.43 Kz.GH+GN, letzte Eintragung 12.1.44 Rechlin
		30000002			28.06.42				vermutlich Bruchzelle für statische Belastungsversuche
Ar 232 A-01	VD+YA	0100003	Kröger	Kröger	20.11.42				06.02.43 bei E-Stelle Rechlin zerstört († Uffz. Fieg)
Ar 232 A-02	VD+YB	0100004	Braun	Braun	01.02.43	L5+AR			7./ETG, 29.03.44 von Odessa nach Lemberg vermisst († Uffz. Weiß)
Ar 232 A-03	VD+YC	0100005	Beauvais	Beauvais	03.04.43				15.08.43 abgestürzt in Schönwalde († Hptm. Meltzer, † Maj. Wendorff)
Ar 232 A-04	VD+YD	0100006	Kröger	Kröger	12.04.43				08.09.43 bei Transport 80% Bruch (Kuhn/E-Stelle Rechlin)
Ar 232 A-05	VD+YE	0100007	Kröger	Kröger	22.04.43				vermutl.V-2, b.Werk gebl., letzter Eintrag 01.05.45, gesprengt Kaltenkirchen
Ar 232 A-06	TC+EC	0100008	Kröger	Kröger	05.04.43	L5+BR	(G6+VY)		7./ETG, 2./KG 200, 14.12.44 Jesau Bruch (Oblt. Deichelbohrer)
Ar 232 A-07	TC+ED	0100009	Kröger	Kröger	07.04.43				E-St.Re, 23.7.43 Notldg.b.Heinde, Bruch (Ofw. Deichelbohrer), abgewrackt
Ar 232 A-08	TC+EE	0100010	Kröger	Kröger	01.06.43	L5+FR			E-St.Re, zuletzt.03.02.44, 7./ETG ab 18.2.44, 2./KG 200,Verbl. unbek.
Ar 232 A-09	TC+EF	0100011	Dederer	Deichelbohrer	08.07.43	L5+CR	G6+WY	A3+?B	7./ETG ab 1.2.44, Ende Apr.1945 v. Besatzg. in Mühldorf in Brand gest.
Ar 232 A-10	TC+EG	0100012		Schütze	17.07.43				Westa 5, 26.08.43 abgestürzt bei Drageidet († Oblt. Schütze)
Ar 232 B-01	KI+ZT	0110013	Kröger	Kröger	03.08.43				03.08.43 70% bei Notlandung nach Motorbrand bei Golzow
Ar 232 B-02	KI+ZU	0110014	Janssen	Kunz/Janssen	15.09.43				bis 11.01.44 in Rechlin, weiterer Verbleib unbekannt
Ar 232 B-03	KI+ZV	0110015	Janssen	Janssen	24.09.43				nach Unfall vermutl. noch im Herbst 1943 in Eger abgewrackt
Ar 232 B-04	KI+ZW	0110016	Janssen	Kunz/Janssen	13.09.43				vermutl.Musterflugzeug für Ar 432, ab 07.11.44 bei 2./KG 200, Verbl.unbek.
Ar 232 B-05	KI+ZX	0110017	Janssen	Kunz/Janssen	12.10.43	L5+ER	G6+?Y		1./KG 200, 4.9.44 Bruch bei Operation Zeppelin († Ofw. Vierus)
Ar 232 B-06	GD+XM	0110028	Janssen	Kunz/Janssen	15.10.43	L5+DR	G6+?Y		möglicherweise am 03.05.1945 nach Tiefangriff in Großenbrode verbrannt
Ar 232 B-07	GD+XN	0110029	Limbrecht	Limbrecht	05.12.44	G6+YY	G6+YY	A3+RB	nach dem Krieg englische Beute, Ausstellung in Farnborough, verschrottet
Ar 232 B-08	(GD+XO)	0110030							bisher keinerlei Eintragungen gefunden
Ar 232 B-09	GD+XP	0110031	Behrendt	Behrendt	14.05.44	J4+UH	G6+UY	A3+SB	25.04.45 durch engl. Nachtjäger bei Diemitz abgeschossen, Flugzeug verbrannt
Ar 232 B-10	(GD+XQ)	0110032	Verl.meldg.	Goedicke					auch als Ar 232 C oder Ar 432 bez., 14.06.44 abgestürzt bei Lärz († Ff. Goedicke)
Ar 232 B-11									lt.Flgz.Progr.227/1 v.15.12.44 noch fertiggest.u.abgeliefert. Verbl.unbek.
								A3+QB	Zuordnung zu W.Nr.unklar, B-04, B-06 oder B-11 kommen in Frage

• (in Klammern) Bestätigung fehlt
• *) oder frühester Eintrag

 Quellen: Flugzeug-Handbuch Ar 232 A-0,
 Luftwaffen-Dokumente und Flugbücher,
 KTB Transportgeschwader 5 und Sonderstab Milch,
 Aufzeichnungen und Aussagen von Beteiligten,
 Report on the Cargo Aircraft Arado Ar 232 (van Nes),
 Artikel in Jet & Prop 1, 2 und 3/96,
 keinerlei Literatur

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