Dampflokomotive


Dampflokomotive

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Eine Dampflokomotive (kurz „Dampflok“) ist eine selbstfahrende Zugmaschine der Eisenbahn, die als Wärmekraftmaschine das Arbeitsmedium Wasserdampf verwendet.

Dampflokomotive (preußischer Typ P8) - Baujahr 1918
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Die Technik der Dampflokomotive

Unter den Dampflokomotiven gibt es eine Vielfalt verschiedenartigster Typen und Detailvariationen. Für einen Überblick werden hier nachfolgend die verbreitetsten Ausführungen dargestellt. Davon abweichende Ausführungen sind im Artikel Dampflokomotive (Bauart) zu finden.

Konstruktiver Gesamtaufbau

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Bildherkunft

Baugruppen einer Dampflok Achsfolge 2'C1' Type „Pacific“ mit Schlepptender (hier eine amerikanische Type)

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1 - Führerhaus / Führerstand
2 - Feuerbüchse / Stehkessel
3 - Dampf- bzw. Langkessel mit Heiz- und Rauchrohren
4 - Rauchkammer mit Rauchabzug
5 - Dampfschieber
6 - Dampfzylinder
7 - Kolbenstange
8 - Treibstange
9 - Kuppelstange
10 - Steuerungsstange

11 - vorderes Laufrad-Drehgestell
12 - Treibräder
13 - hintere Laufräder
14 - Dampfsammeldom
15 - Hilfsbetriebe-Dampfdom
16 - Sandkasten mit Rohrleitungen zu den Schienen
17 - Schlepptender mit Wassertank und Kohlenbunker
18 - Glocke
19 - Pfeife
20 - Kesselsicherheitsventil (zwischen 14 und 15 auf der anderen Seite und deshalb nicht zu sehen)

Die verbreitetste Bauform besteht im Prinzip aus einem Dampflokomotivkessel, einer Dampfmaschine oder einer Dampfturbine, einem Fahrgestell mit den Rädern, einem Führerhaus zur Bedienung sowie Einrichtungen zum Bevorraten der Betriebsstoffe Kohle/Öl und Wasser. Dampflokomotiven haben gemeinhin einen stählernen Rahmen, auf dem sich der Dampfkessel, die daran angebaute Feuerbüchse, die Kolbendampfmaschine sowie auch das Führerhaus befinden.

Dieser Rahmen wird von den Treibrädern und oft zusätzlichen Stütz-Laufrädern getragen. Die Kolbendampfmaschine besteht aus meist mehreren (bis 4) Zylindern, die seitlich außen oder innerhalb des Rahmens angeordnet sind. Die hin- und hergehenden (oszillierenden) Bewegungen der Kolbenstangen werden mit einem Übertragungsgestänge auf die Kurbelzapfen der Räder und damit in eine rotierende Bewegung übertragen. Mit dem Abrollen der Räder auf den Schienen wird die Fahrbewegung erzeugt, die die Hauptfunktion und das Anwendungsziel der Lokomotive ist.

Dampferzeugung und Energieumwandlung

Befeuerung und Wassererhitzung

Dampflokomotiven beziehen ihre Primärenergie aus der Verbrennung der zumeist mitgeführten Brennstoffe (Holz, Kohle, Kohlenstaub, Torf, Schweröl oder auch neuerdings bei Dampflokneubauten Mineralöl). Der damit beheizte Dampflokomotivkessel erzeugt aus ebenfalls mitgeführtem Wasser den Dampf für die Dampfmaschine. Die meisten Dampfloks haben eine Rostfeuerung mit flachem Feuerbett. Bei Verwendung von Kohlenstaub, Schweröl oder Mineralöl wird ein Brenner verwendet. Spezielle Schwerölbrenner heizen hier das Schweröl vor, das dann mit einem Dampfstrahl zerstäubt wird. Als Einzelfall wurden in der Schweiz einige Rangierlokomotiven mit elektrischer Kesselheizung nachgerüstet, als während des Zweiten Weltkriegs die Kohle knapp war.

Dampf wird gebildet, indem zum einen die vollständig von einem Wassermantel umgebene Feuerbüchse vom Feuer „berührt“ wird - die feuerberührte Heizfläche -, zum anderen die Rauchgase durch Rohre den ganzen Kessel bis zur vorderen Rauchkammer durchströmen - die sogenannte strahlungsberührte Heizfläche. Je nach Größe der Lok sind bis zu 50 sogenannte Rauchrohre eingezogen, der sogenannte Stephenson`sche Röhrenkessel. Zusätzlich gibt es ca. 50-100 Heizrohre. Die Rauchrohre haben größeren Durchmesser; ihre Aufgabe ist es, durch Zug das Feuer in der Feuerbuchse am Brennen zu halten. Die im Durchmesser kleineren Heizrohre sollen die heißen Heizgase möglichst lange im Kessel halten und so möglichst viel Energie an das umgebende Wasser abgeben können.

Sonderkonstruktionen hatten entweder eine Verbrennungskammer, oder der Kessel war anders gebaut, z.B. als Flammrohrkessel. Diese Versionen haben sich aber nicht durchsetzen können.

Die Frischluftzuführung für die Verbrennung erfolgt über Luftklappen am Aschkasten. Für eine einwandfreie Feueranfachung ist das schon von Trevithick entwickelte Blasrohr unentbehrlich. Dieses ist am Boden der Rauchkammer angeordnet. Der Auspuffabdampf wird durch eine enge Düse zum Kamin geleitet. Der entstehende Unterdruck zieht die Rauchgase durch die Rohre und facht das Feuer an. Weil der Abdampf aus dem Triebwerk nur während der Fahrt zur Verfügung steht, ist für die Feueranfachung bei Stillstand noch ein Hilfsbläser eingebaut, der aus einem Rohrring mit Blaslöchern um den Blasrohrkopf besteht und direkt mit Frischdampf aus dem Kessel versorgt wird. Vor der Einführung des Hilfsbläsers wurden die Dampflokomotiven bei längeren Stillstandszeiten teilweise abgekuppelt und auf dem Parallelgleis hin- und hergefahren, um das Feuer zu entfachen und den erwünschten Kesseldruck zu erreichen. Zum Anheizen einer kalt abgestellten Dampflok kann ein externes Sauggebläse verwendet werden, wenn der Vorgang beschleunigt werden soll.

Dampfüberhitzung und Druckerzeugung

Anordnung des Überhitzers im Kessel
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Das durch die Hitze verdampfende Wasser sammelt sich im Dampfraum im oberen Kesselbereich und dem zuoberst aufgebauten Dampfdom. Der so entstandene Satt- oder Nassdampf mit einer vom Kesselüberdruck abhängigen Temperatur von 170 bis 200 Grad Celsius ist eine Mischung aus Dampf und feinsten Wassertropfen. Siehe auch: Dampfkessel.

In modernen Dampflokomotiven wird der Dampf vom Dampfdom in einen Überhitzer weitergeleitet. Dieser besteht aus zahlreichen U-förmig gebogenen Rohren, die in früherer Bauart in einem Kasten in der Rauchkammer standen, später aber sämtlich in die Rauchrohre des Kessels hineinragten (Rauchkammerüberhitzer oder Rauchrohrüberhitzer). Durch den Kontakt mit den Verbrennungsgasen wird der Dampf in den Überhitzerrohren auf nahe 400 Grad Celsius erhitzt, und auch die letzten feinen Wassertröpfchen verdampfen. Das Ergebnis heißt Heißdampf . Ohne weitere Druckerhöhung enthält damit der Dampf mehr Energie, zudem geht auf dem Wege zu den Zylindern weniger Wärme durch Kondensation in den Rohrleitungen verloren. Die neueren Dampflokomotiven arbeiten mit einem Druck zwischen 15 und 20 bar. Der Druck wird begrenzt durch eine Sicherheitsarmatur, die bei Überschreiten des Maximaldruckes den zu hohen Dampfdruck ablässt.

Kolbendampfmaschine der Dampflok

Zylinder und Kolben

Schieber- und Arbeits-Zylinder, aufgeschnitten, hier ein Funktionsmodell mit den Originalteilen einer Schnellzuglokomotive des deutschen Types 01.10
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Bei Lokomotiven mit Nassdampfregler passiert der im Dampfdom entnommene Dampf zunächst das Reglerventil und gelangt von dort in die Nassdampfkammer des Dampfsammelkastens in der Rauchkammer. Hier wird er in die Überhitzerrohre geleitet und dort auf Temperaturen von etwa 370 Grad Celsius überhitzt. Der überhitzte Dampf gelangt in die Heißdampfkammer des Dampfsammelkastens und von dort in das Haupteinströmrohr der Dampfmaschine. Wird anstelle des Nassdampfreglers ein Heißdampfregler verwendet, so gelangt der überhitzte Dampf von der Heißdampfkammer des Dampfsammelkastens über das Heißdampfreglerventil zum Haupteinströmrohr der Dampfmaschine. In den Zylindern der Kolbendampfmaschine dehnt sich der Dampf aus und bewegt dabei die Kolben. So wird die im Dampf gespeicherte Wärmeenergie in mechanische Energie umgewandelt.

Die Kolben in den Zylindern der Dampfmaschine werden abwechselnd von vorn oder hinten mit Dampf beaufschlagt. Die hin- und hergehende Bewegung der Kolben wird über die Treibstangen auf die Treibräder übertragen und damit in eine rotierende Bewegung umgewandelt.

Damit die Dampflok auch bei Totpunktlage einer Kurbelstellung anfahren kann, sind die Kurbelzapfen der gegenüberliegenden Räder einer Achse gegeneinander versetzt. Der Versatzwinkel beträgt bei Zwei- und Vierzylindermaschinen eine Vierteldrehung bzw. 90°, bei Dreizylinder-Maschinen eine Dritteldrehung bzw. 120°.

Steuerung

[[Bild:Steam locomotive work.gif|frame|Antrieb mit Heusinger- oder Walschaerts-Steuerung

1 - Schwinge; 2 - Gegenkurbel; 3 - Schieberschubstange; 4 - Voreilhebel;
5 - Kreuzkopf; 6 - Steuerzylinder mit Schieber; 7 - Dampfzylinder; 8 - Steuerstange

Anmerkung: Das animierte Diagramm für die Steuerung zeigt eine Steuerung mit Kolbenschieber. Kolbenschieber-Steuerungen haben im Gegensatz zu Flachschieber-Steuerungen eine innere Einströmung. Hier ist das Diagramm falsch, es zeigt eine äußere Einströmung beim Kolbenschieber. Deshalb stimmt auch die Drehrichtung des Triebwerkes in der Animation mit der Auslage der Steuerung überein, obwohl die Auslage auf rückwärts gestellt ist, während das Triebwerk vorwärts dreht.]] Die Anpassung der Leistung, und damit des Dampfverbrauches, an die wechselnden Betriebsbedingungen wird mit einer zusätzlichen Steuerung realisiert. Hauptbestandteil dieser Steuerung sind die an den Arbeitszylinder angesetzten Schieberzylinder und deren Schieberkolben (6). Mit diesen wird die wechselseitíge Dampfzufuhr und deren Menge in den Arbeitszylinder (7) gesteuert. Im Betrieb eilen die Steuerschieber der Arbeitskolbenbewegung jeweils wechselnd voraus. Der Schieber öffnet den Zylinder, Dampf strömt ein. Nach ca. 1/3 Kolbenweg sperrt der Schieber die Einströmung ab. Die im Dampf vorhandene Energie Expansion treibt den Kolben weiter bis zu seinem Totpunkt. Die fortlaufend wechselnde Schieberbewegung wird durch ein Steuergestänge bewirkt, das an das Antriebsgestänge angeschlossen ist. Durch variables Einstellen der Steuerung lässt sich z. B. eine hohe Anfahrzugkraft durch lange Dampffüllung über den Kolbenweg erreichen. Durch Verminderung der Füllzeiten bei hoher Geschwindigkeit wird der Dampfverbrauch pro Kolbenhub auf das notwendige Maß reduziert, die Energieausnutzung verbessert sich, da die Dampfdehnung stärker ausgenutzt wird.

Der Lokführer stellt die Steuerung von Führerstand aus mit einer Handkurbel (8) ein, wodurch an der Schwinge (1) der Angelpunkt des Steuerungsgestänges und damit der Arbeitsweg des Schiebers verstellt wird. Das zweite Steuerelement neben der Schieberverstellung ist das Reglerventil auf dem Führerstand, das den Dampfdruck zu den Zylindern einstellt.

Die Steuerung hat damit zwei Endpunkte der Einstellung: zum einen den der voll ausgelegten Steuerung (mit einem Dampfdruck, bei dem die Räder der Lok gerade noch nicht durchdrehen - beim Anfahren wichtig), zum anderen den der nur minimal ausgelegten Steuerung (mit vollem Dampfdruck, um mit der maximal möglichen Expansion in den Zylindern das wirtschaftliche Optimum herzustellen).

Dazwischen liegen zahlreiche Betriebszustände, in denen es der Erfahrung und dem Fingerspitzengefühl des Lokführers überlassen ist, mit der Steuerungseinstellung den optimalen Punkt zur Energieausnutzung zu treffen. Durch Umsteuern der Füllreihenfolge kann die Fahrtrichtung umgekehrt werden. Einen gegengesteuerten Dampfdruck verwendete man auch als Gegendampf-Bremse.

Massenausgleich

Die hin- und hergehenden Massen der Kolben, Kolben-, Treib- und Kuppelstangen verursachen bei der Umsetzung in die Drehbewegung erhebliche Unwuchten, die zu einem zuckenden Lauf der Lokomotive führen. Die Kolbenbewegungen einer zweizylindrigen Maschine gleichen sich dabei nicht gegenseitig aus, weil sie nicht um eine halbe, sondern um eine Viertelperiode versetzt arbeiten. Mit Ausgleichsgewichten an den Rädern werden diese Kräfte teilweise ausgeglichen, was aber nicht vollständig möglich ist.

Die lediglich durch die Kuppelstangen und Kurbelzapfen entstehende Unwucht kann durch Ausgleichsgewichte vollständig aufgehoben werden, so dass das Problem z. B. bei älteren Elektrolokomotiven mit Stangenantrieb nicht auftritt. Zum Ausgleich der hin- und hergehenden Massen einer Kolbendampfmaschine müssen die Ausgleichsgewichte jedoch vergrößert werden, was wiederum zu einer Unwucht der Räder führt, die die Schienen belastet und bei hohen Drehzahlen sogar zum Verlust des Rad-Schiene-Kontakts („Springen“ der Räder) führen kann. Ein praxistauglicher Kompromiss bei der Auslegung des Massenausgleichs war daher wichtig bei der Konstruktion von schnell fahrenden Lokomotiven. In der Regel wurden nur etwa 30 bis 50% der hin- und hergehenden Massen ausgeglichen. Bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten und geringem Komfortanspruch z.B. bei reinem Güterverkehr hat man teilweise auch ganz darauf verzichtet.

Das Problem des Massenausgleichs kann durch den Bau von Lokomotiven mit mehr als zwei Zylindern verringert werden. Fast alle Schnellfahrlokomotiven hatten deshalb Triebwerke mit drei oder vier Zylindern.

Fahrwerk

Radgröße

Schnellzugloks sollen mit jeder Radumdrehung einen möglichst langen Weg zurücklegen, da die maximale Drehzahl bei Dampfmaschinen deutlich stärker begrenzt ist als bei modernen Traktionsarten. Dies bedingt (im Vergleich zu einer Güterzuglok) größere Räder - bis 2,30 Meter Durchmesser - , von denen dann jedoch nicht so viele wie bei einer Güterzuglok unter dem Rahmen untergebracht werden können (zwei bis vier auf jeder Seite). Als Folge sind daher Schnellzugloks bei gleicher Kesselleistung weniger zugkräftig, während Güterzugloks mit kleinem Kuppelraddurchmesser vergleichsweise langsam (bei den Einheitsbaureihen der Deutschen Reichsbahn meist maximal 80 km/h), aber zugkräftig sind.

Durch die eingeschränkte Beweglichkeit der hintereinander gekuppelten Achsen leidet die Kurvenlauffähigkeit des Fahrwerks. Dem wird durch leichte Seitenverschiebbarkeit der Achsen im Rahmen und durch geschwächte Spurkränze auf den inneren Radsätzen entgegengewirkt.

Gekuppelte Räder

Treibradsatz, Achse als Kurbelwelle für den 3. Zylinder ausgebildet; diese so gekröpfte Achse nennt man in der Fachsprache „Kropfachse“
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Die Zugkraft einer Kolbendampfmaschine mit Rädern lässt sich nur dann zur maximalen Wirkung bringen, wenn zwischen Rädern und Schienen genügend Haftreibung vorhanden ist, damit die Räder nicht schleudern (durchdrehen). Ein Mittel dazu ist, die Last auf dem Rad bzw. der Achse zu erhöhen. Diese Möglichkeit ist aber wegen der Gleis-Tragfähigkeit begrenzt, daher werden mehrere Räder an Zapfen durch Kuppelstangen miteinander verbunden, um das gesamte Reibungsgewicht für den Antrieb zu erhöhen.

Daher ergibt sich vor allem für zugstarke Güterzugloks das Bild von vielen relativ kleinen Rädern (vier bis sechs auf jeder Seite), die mit Kuppelstangen verbunden sind. Genauso wie die maximale Radlast ist aber auch die Anzahl der kuppelbaren Achsen begrenzt, in diesem Fall durch die Baugröße der Lokomotive. Mit Sonderlösungen wie z. B. mit Knickrahmen oder Mallet-Lokomotiven wurde versucht, so viele Treibrädersätze wie möglich zum Einsatz zu bringen.

Hilfsaggregate

Dampfgetriebene Luftpumpe für das Befüllen des/ der (bei mehreren) Bremsluftbehälter(s)- Fachsprache: Hauptluftbehälter
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Druckluft für die Bremsen
Die Bremsen von Dampflokomotiven bestehen zumeist aus Klotzbremsen an den großen Treibrädern, die zunächst von Hand, später mit Dampf oder ab ca. 1900 nur noch mit Druckluft betrieben wurden. Für die Druckluftbevorratung hat eine Dampflokomotive eine Druckluftpumpe oder Kompressor zur Druckerzeugung sowie Druckluftbehälter. An die letzteren wird die Bremsluftleitung der Wagen des angehängten Zuges angeschlossen. Die gesamte Bremsanlage des Zuges kann damit vom Führerstand aus gesteuert werden.

Dampf für die Zugheizung
In der kalten Jahreszeit besteht der Bedarf zur Heizung von Personenwagen. Dafür wurden Dampfleitungen in die Wagen eingebaut, die beim Ankuppeln an die Dampflokomotive an deren Heizdampfleitung angeschlossen wurden. Diese wurde auf der Lokomotive hauptsächlich mit Frischdampf aus dem Dampfkessel oder aus dem Zylinder-Abdampf gespeist.

Elektrische Stromversorgung
Mit der Einführung der elektrischen Zugbeleuchtung wurde auf Dampflokomotiven auch elektrische Energie mit eigenen, dampfgetriebenen Generatoren erzeugt.

Versorgung mit Betriebsstoffen

Wasserversorgung

[[Bild:Schmalspurdampflock_Wasser_tanken_131-3180_IMG.JPG|right|thumb|210px| Wasseraufnahme am Wasserkran, Fachsprache: „Wassernehmen“ (Tenderlok der Preßnitztalbahn)]] Da im Fahrbetrieb der im Kessel erzeugte Dampf aus den Zylindern über den Schornstein oder beim Anfahren über Zylinderventile in die Umgebung entlassen wird, muss der Wasservorrat im Kessel ständig nachgefüllt werden. Dafür wird ein Wasservorrat in Zusatztanks im Rahmen, seitlich des Kessels in Tanks oder bei größerer Menge in einem Schlepptender mitgeführt.

Für Non-Stop-Fahrten wie zum Beispiel bei dem Flying Scotsman von London nach Edinburgh oder bei der New York Central Railroad wurden Schöpfrohre verwendet, welche während der Fahrt in spezielle Wasserrinnen zwischen den Schienen abgesenkt wurden. Der durch die Fahrgeschwindigkeit entstehende Staudruck drückte das Wasser über die Rohre in den Tank des Tenders.

Für die Fahrt über weite, wasserarme Strecken wurde in Argentinien, während des zweiten Weltkrieges und später in Südafrika mit Kondenstendern experimentiert, in denen große Teile des Abdampfs wieder kondensiert wurden. In Deutschland wurden viele Lokomotiven der Baureihe 52 mit dieser Technik gebaut. Dies führte zu einer Wasserersparnis von z. T. über 90 %, war wegen des hohen Unterhaltungsaufwands jedoch selten wirtschaftlich.

In der Frühzeit geschah das Speisen des Kessels mit Wasser meist mit Plungerpumpen oder Fahrpumpen. Diese wurden über eine Exzenterwelle oder eine Kurbelwelle während der Fahrt der Lokomotive betrieben. Der Vorteil dieser Methode ist, dass sich die Fördermenge annähernd proportional zum zurückgelegten Weg verhält. Die Regelung der Menge geschah durch einen regelbaren Bypass. Bei längerem Stillstand oder bei längeren Fahrten bei starker Steigung (erhöhter Dampfbedarf) musste die Lokomotive vom Zug abkuppeln und auf einem freien Gleis hin- und herfahren, bis der Wasserstand wieder die gewünschte Höhe erreicht hatte.

Moderne Dampfloks müssen zwei unabhängig voneinander arbeitende Speiseeinrichtungen haben, um den richtigen Wasserstand im Kessel immer zu gewährleisten. Für die Auffüllung des unter Druck stehenden Kessels werden Kolbenpumpen und Injektorpumpen verwendet. Bei Kolbenpumpen treibt ein Dampfkolben einen kleinen Wasserkolben an, der das Wasser in den Kessel drückt. In der Injektorpumpe reißt ein Dampfstrahl Wasser in der Injektorkammer mit und drückt es in den Kesselraum.

Besonders nachteilig ist bei allen Arten der Pumpen das Speisen mit kaltem Wasser in den Kessel, ohne jede Vorwärmung. Im Bereich des Speisewassereintritts in den Kessel kam es dadurch zu großen Wärmespannungen im Material. Ab ca. 1900 wurde das kalte Speisewasser des Tenders durch sogenannte Vorwärmer geleitet und auf ca. 80 bis 90 Grad vorgewärmt dem Kessel zugeführt.

Der korrekte Wasserstand im Dampfkessel wird -wieder mit zwei unabhängig voneinander arbeitenden- Schaugläsern sowie Probierhähnen vom Heizer der Lokomotive kontrolliert. Ein zu niedriger Wasserstand kann zu einem Kesselzerknall führen, ein zu hoher Wasserstand birgt die Gefahr des Mitreißens von flüssigem Wasser mit anschließenden schweren Schäden am Überhitzer und in den Zylindern. Besonders im Zylinder verursacht schon die kleinste Menge Wasser den Wasserschlag: Der Freiraum zwischen Zylinderende und Kolben ist so gering, dass der sich bewegende Kolben durch das nicht komprimierbare Wasser im Zylinder den Zylinderdeckel regelrecht absprengt.

Um die Betriebssicherheit und Wirtschaftlichkeit der Dampflokomotive zu gewährleisten, wird das Kesselspeisewasser entsprechend aufbereitet. Insbesondere wird der Kesselsteinbildung vorgebeugt, indem die Kesselsteinbildner durch chemische Zusätze im Kessel zu Boden sinken (ausfällen) und dort eine schlammartige Schicht bilden (Innere Speisewasseraufbereitung). Durch das Abschlammventil kann dieser Bodensatz regelmäßig, auch während der Fahrt durch den Heizer, ausgeschwemmt werden. Zusätzlich wird der Kessel in größeren Abständen ausgewaschen.

Brennstoffversorgung

Die verwendeten Brennstoffe (überwiegend Kohle, teils auch Holz, Kohlenstaub, Torf oder Mineralöl) werden ebenso wie der Wasservorrat in Zusatzbehältern oder im Schlepptender mitgeführt. Bei den ersten Lokomotiven und bis zu einer bestimmten Baugröße werden Kohle und andere feste Brennstoffe vom Heizer per Hand bzw. mit einer Schaufel am Vorratsbehälter aufgenommen und durch das Feuerloch in die Feuerbüchse befördert.

Bei großen Lokomotiven gibt es für den Kohlen-Nachschub Hilfsantriebe, so genannte Stoker, die die Kohle aus dem Tender direkt in die Feuerbüchse befördern. Der Stoker besteht aus einer Förderschnecke, die vom Kohlenbehälter des Tenders mit Rohrleitung zur Feuerbüchse verläuft. Die Förderschnecke wird von einer Dampfturbine angetrieben.

Bei Öl- und Kohlenstaubfeuerung werden Förderelemente eingesetzt, die einen Brennstoffstrahl in die Feuerbüchse blasen. Gelegentlich wurde bei Speicherdampflokomotiven in Eisenwerken eine rotglühende Roheisen-Bramme in der Lokomotive deponiert. Mit dieser Heizwärme konnte die Lok etwa 2 Stunden unter den Hochöfen die Torpedowagen verschieben. Speicherlokomotiven konnten unter dem Hochofen auch direkt mit Dampf „betankt“ werden.

Führung der Lokomotive

Führerstand der „Preußischen P8“, Blick auf die Heizer-Seite.
Unten ist die Feuerbüchs-Tür zu erkennen, rechts mittig der angeklemmte Buchfahrplan des Lokführers.
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Dampflokomotiven haben in der Regel über dem Rahmen und hinter der Feuerbüchse ein Führerhaus. Von dort werden sie von einem Zwei-Mann-Team gesteuert. Der Lokführer hat seinen festen (Sitz-) Platz auf der Seite, auf der sich die Fahrt- und Bremsregler befinden. In Kontinentaleuropa ist dies üblicherweise rechts, auf den britischen Inseln war auch die linke Seite gebräuchlich. Er beobachtet von dort die Strecke und die Signale und steuert den Lauf der Lok und des Zuges. Der Heizer überwacht und betreibt vor allem die Feuerung und Dampferzeugung (Brennstoff- und Wasser-Nachschub, Druckerzeugung) durch das Einbringen von Brennstoff in die Feuerbox. Der Heizer unterstützt den Lokführer bei der Signal-Beobachtung durch Meldungen und Bestätigungen. Für die letztere Funktion hat der Heizer einen (Sitz-)Platz auf der dem Lokführer gegenüberliegenden Seite des Führerhauses.

Anfänglich standen Lokführer und Heizer auf einer ungeschützten Plattform hinter der Feuerbüchse. Bei zunehmenden Geschwindigkeiten wurde es unerlässlich, davor einen Windschutz und zumindest den Ansatz eines Daches anzubauen. Die Einführung des geschlossenen Führerhauses bei Dampflokomotiven geht auf den Eisenbahnpionier Max Maria von Weber zurück, der die Strapazen des Lokomotivführers und des Heizers vor allen in der winterlichen Jahreszeit aus eigener Anschauung kannte und in seinem literarischen Werk beschrieb. Sitzplätze wurden jedoch auch danach zunächst als „unerhörter Komfort“ und als der Aufmerksamkeit zur Streckenbeobachtung abträglich angesehen.

Zur Bildung von Wendezügen wurde mit Signalvorrichtungen zwischen Steuerwagen und schiebender Lokomotive experimentiert, die in ihrer Funktionsweise an die Maschinentelegrafen aus der Seefahrt erinnern. Erfolgreich wurde dies 1936 bei den Stromlinienzügen der Lübeck-Büchener Eisenbahn praktiziert. Dies erforderte jedoch eine feste Zugzusammenstellung, die die freizügige Verwendung der Lokomotiven einschränkte und deshalb nicht weiter verfolgt wurde.

Standards, Entwicklungsgrenzen, Sonderbauformen

Standard-Entwicklungen

Deutsche „Einheitslokomotive“ Baureihe 44, eine schwere Güterzugdampflok, hier in der Ausführung der DDR- Reichsbahn (Deutsche Reichsbahn, kurz: DR
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Die verbreitetste und einfachste Bauform der Dampflokomotive hatte vorn ein bis zwei Laufrad-Sätze und darauf folgend drei bis fünf miteinander gekuppelte Treibachsen sowie eventuell noch einen Laufradsatz unter dem Führerhaus. Die Dampfmaschine bestand aus einem Kessel mit Nassdampf- oder Heißdampferzeugung und zwei doppelt wirkenden Zylindern mit einfacher Dampfdehnung.

In den 1920er Jahren entstanden in Deutschland ELNA-Dampflokomotiven. Die Abkürzung ELNA steht für Engerer Lokomotiv-Normen-Ausschuß. Die Lokomotiven sollten durch Vereinheitlichung wirtschaftlicher produziert und betrieben werden können.

Unter dem Namen Einheitslokomotiven wurden ab 1925 unter der Regie der Deutschen Reichsbahn, unter Leitung des früheren Reichsbahndezernenten Richard Paul Wagner, entwickelt und gebaut. Man hatte sich entschlossen, bewährte Länderbahnlokomotiven durch Neuentwicklungen zu ersetzen. Hauptgrund war die Verwendung einheitlicher Bauteile und eine Normierung. Einheitliche Lager, Speisepumpen, Rauchrohre, Zylinderblöcke, Armaturen machten die Austauschbarkeit einfacher und den Unterhalt günstiger. Die erste Einheitslok war die Baureihe 01 als 2`C1`h2 . Spätere Lokomotiven der Deutschen Bundesbahn wurden auch als Standard-Typen in großen Serien gebaut.

Allgemeine Grenzen

Baugrößen

Die Leistungen der Dampflokomotive werden bestimmt durch Kolbendurchmesser, Dampfdruck, Zylinderzahl, Anzahl der Treibräder und ihrem Durchmesser. Alle diese Parameter sind jedoch nur begrenzt veränderbar.

Der Raddurchmesser ist entscheidend für die Höchstgeschwindigkeit. Er kann jedoch nicht beliebig gesteigert werden, ohne die Größe des Kessels und damit die Zugkraft zu beeinträchtigen. Die Unwuchten der bewegten Massen im Kurbeltrieb können auch nicht vollständig ausgeglichen werden. Sie führen bei höheren Geschwindigkeiten zu unruhiger Fahrt.

Die meisten Dampfloktypen haben 16 bis 20 bar Betriebsdruck. Dampfloks mit höherem Dampfdruck (bis 60 bar) erforderten langfristig aufwendigere Instandhaltungsarbeiten und wurden daher nicht weiterentwickelt.

Baulich bedingt lässt sich die Zylinderzahl bei Standard-Typen nur bis auf vier Stück steigern. Es gab Lokomotiven, die mit Hochdruckzylindern und nachgeordneten Niederdruckzylindern (Verbundmaschinen) das Arbeitsvermögen des Dampfes besonders gut auszunutzen versuchten. Diese waren vor allem in Frankreich und Süddeutschland verbreitet.

Da die Instandhaltungskosten dabei stiegen, haben sich letztlich mehrheitlich Loks mit zwei oder drei Zylindern und nur einer Expansionsstufe durchgesetzt. Vor allem die USA, England und Norddeutschland waren hier führend.

Leistungen

Unter den mitteleuropäischen Bedingungen entstanden Lokomotiven, die bis 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichten (Deutsche Reichsbahn Lok 05 002, und die britische LNER-Lok Mallard). Mit Verbundmaschinen wurden Leistungen bis zu 5300 PS bzw. 4000 kW erreicht (SNCF-Baureihe 242 A1). Bezogen auf das Leistungsgewicht (Masse pro Leistung) galt die von André Chapelon umgebaute 240P der französischen SNCF als leistungsfähigste Lokomotive.

Die weltweit größten Dampfloks waren die Mallet - und Triplex-Lokomotiven amerikanischer Bahnen. Sie hatten unter ihrem Rahmen und inklusive Tender bis zu drei eigenständige Fahrwerke mit jeweils eigenen Kolbendampfmaschinen. Praktisch alle großen und modernen US-amerikanischen Dampfloks lagen im Leistungsbereich von 5000 bis 8000 PS, was durch vergleichsweise sehr große zulässige Abmessungen und Gewichte ermöglicht wurde.

Die Baureihe S-1b („Niagara“) der New York Central beförderte im täglichen Betrieb 22 Pullman-Schnellzugwagen mit über 1600 t Gewicht in der Ebene mit 161 km/h. Bei Versuchsfahrten wurden mit dieser Last sogar 193 km/h erreicht. Heutige deutsche IC- und EC-Züge sind demgegenüber vergleichsweise etwa halb so schwer. Die Baureihe S-1b hält auch den Rekord der monatlichen Laufleistungen für Dampfloks - bis über 44.000 km wurden erreicht, mit Zügen wie den oben erwähnten, die auf der 1485 km-Strecke von Harmon, N.Y. nach Chicago ohne Lokwechsel befördert wurden.

Der sehr personalintensive Unterhalt der Dampfloks (zwei Mann auf der Lok, Auswaschpersonal usw.), die sehr intensive und aufwendige Prüfung und Unterhalt der Lok (2-tägliches bis maximal wöchentliches Auswaschen der Kessel), die vom TÜV vorgeschriebenen Untersuchungen der Dampfkessel wegen der Gefahr der Kesselexplosionen und die parallel angehende Vervollkommnung der Elektrolok bzw. der Diesellok führten etwa in den 1970ern bei fast allen Bahnen der Welt zur Ausmusterung der bewährten Technik. Aber auch der geringe Wirkungsgrad, der meist bei etwa 8 bis 10 Prozent lag, und die Verschmutzungen durch Kohlenruß führten dazu, dass die Dampflok immer mehr von Diesel- und Elektroloks abgelöst wurde. Allerdings sind – wie oben erwähnt – die konstruktiven Möglichkeiten der Dampflokomotive zu dieser Zeit noch nicht vollständig ausgenutzt worden.

Sonderentwicklungen

Höhere Anforderungen, günstige oder ungünstigere Bedingungen, haben zu Sonderbauformen von Dampflokomotiven geführt. Hier sind vor allem die zu Beginn in Frankreich und Deutschland sehr verbreiteten Crampton-Lokomotiven, die später erscheinenden Mallet- und Garratt-Lokomotiven sowie Antriebs-Varianten zu nennen. Eine umfangreiche Übersicht ist unter Dampflokomotive (Bauart) aufgelistet.

Geschichtlicher Überblick

Die Dampflokomotive war die ursprüngliche und lange Zeit vorherrschende Lokomotivbauart. Sie war das erste Zugmittel, das größere Leistung mit kompakter Bauform vereinen konnte und so die erfolgreiche Verbreitung des Eisenbahn-Systems bewirkte.

Vorläufer-Entwicklungen

Die Entwicklung der Dampflokomotive stützte sich auf mehrere Vorläufer-Entwicklungen. Die erste Stufe war die von Thomas Newcomen erfundene Dampfmaschine, bei der ein Schwungrad den Zylinder nach jedem Arbeitshub in die Ausgangslage zurückbrachte. Der nächste Schritt erfolgte, als James Watt den Dampf wechselweise auf beide Seiten des Kolben wirken ließ. Bis dahin arbeiteten die Dampfmaschinen mit nur geringem Überdruck gegenüber dem atmosphärischen Umgebungsdruck. Als Richard Trevithick eine Dampfmaschine entwickelte, die mit einem drei- bis viermal höheren als dem atmosphärischen Druck arbeitete, wurde es möglich, eine leistungsfähige Arbeitsmaschine zu bauen, die hinreichend kompakt war, um auf ein Fahrzeug zu passen. Dies führten erstmals Nicholas Cugnot 1769 und 1802 und 1803 auch Richard Trevithick durch, die jeweils einen Straßen-Dampfwagen bauten. Damit wurde mit Hilfe der Dampfmaschine eine räumlich unbegrenzte Fahrbewegung möglich, und es war dann nur noch ein kurzer Schritt, die bereits in den Bergwerken bestehenden dampfbetriebenen Seilzuganlagen durch einen auf die Schienen gestellten Dampfwagen zu ersetzen.

Erste Dampflokomotiven auf Schienen

Trevithiks Lokomotive von 1804 (Modell)
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Lokomotive „Rocket“ im Science Museum, London
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1804 baute dann Richard Trevithick die erste auf Schienen fahrende Dampflokomotive. Sie erwies sich als funktionsfähig, doch die für ihr Gewicht nicht ausgelegten gusseisernen Schienen zerbrachen unter dieser Lokomotive.

Um diese Zeit gab es in englischen Bergwerksanlagen in Cornwall und um das nordostenglische Kohlenrevier um Newcastle upon Tyne mehrfache Entwicklungsversuche zu Dampflokomotiven, u.a. von Timothy Hackworth ab 1808, John Blenkinsop 1812, William Hedley 1813, George Stephenson 1814 und anderen. Im Jahr 1825 wurde die von Edward Pease initiierte Eisenbahnstrecke zwischen Stockton und Darlington, England, mit einer Lokomotive von George Stephenson eröffnet und gleichzeitig der erste Passagier-Transport mit einem lokomotiv-gezogenen Zug durchgeführt.

Für die geplante Bahn zwischen Liverpool und Manchester wurde im Oktober 1829 das berühmte Rennen von Rainhill durchgeführt, bei dem die bestgeeignete Lokomotive ermittelt werden sollte. Von den fünf teilnehmenden „echten“ Lokomotiven gewann The Rocket von Robert Stephenson das Rennen, die auf der 50 km langen Strecke eine Höchstgeschwindigkeit von 48 km/h erreichte und - das war das Entscheidende - als einzige das Rennen ohne Ausfall überstand. Die gleichfalls im Wettbewerb befindliche „Sans Pareil“ von Timothy Hackworth hatte Zylinder, die in der Werkstatt von Robert Stephenson gegossen wurden und von denen einer kurz nach dem Start zum Rennen explodierte - ein damals eher „regulärer“ Ausfall. Am 15. September 1830 wurde die Bahn zwischen Liverpool und Manchester eröffnet, wobei sowohl die siegreiche „Rocket“ als auch die „Sans Pareil“ in den Betrieb übernommen wurden.

In USA führte Oberst John Stevens 1826 eine dampfbetriebene Lokomobile auf einer ringförmigen Fahrspur in Hoboken, New Jersey, USA vor. 1830 baute Peter Cooper mit der Tom Thumb die erste Dampflokomotive in Amerika für eine öffentliche Eisenbahn, und mit der DeWitt Clinton nahm am 24. September 1831 die erste fahrplanmäßige US-Lokomotive zwischen Albany (New York) und Schenectady mit rund 50 km/h ihren Dienst auf. Nicht unerwähnt sollte auch die in England hergestellte und nach Amerika gelieferte John Bull (Lokomotive) bleiben. Auch sie wurde 1831 in Dienst gestellt, 1866 ausgemustert und zuletzt 1981, mittlerweile 150 Jahre alt, nochmals unter Dampf genommen. Sie ist eine der letzten original überlieferten Maschinen der Dampflokfrühzeit.

Die erste dampfbetriebene Bahnlinie auf dem europäischen Kontinent wurde am 5. Mai 1835 zwischen Brüssel und Mecheln in Belgien eröffnet.

In Deutschland fuhr als erste Dampflokomotive im Juni 1816 eine Maschine Blenkinsop'scher Bauart, die von Johann Friedrich Krigar in der Königlichen Eisengießerei zu Berlin gebaut wurde, auf einem Rundkurs im Hof der Fabrik. Es handelte sich um die erste auf dem europäischen Festland gebaute Lokomotive und um den ersten dampfgeführten Personenverkehr, da Schaulustige gegen Entgelt in angehängten Wagen mitfahren konnten. Am 7. Dezember 1835 fuhr erstmalig zwischen Nürnberg und Fürth auf der Bayerischen Ludwigsbahn die Lokomotive Der Adler. Sie war bereits die 118. Maschine aus der Lokomotivenfabrik Robert Stephensons und stand mit der Typbezeichnung „Patentee“ unter Patentschutz.

Die "Austria", die erste Lokomotive in Österreich.
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In Österreich fuhr 1837 die erste Dampfeisenbahn auf der Kaiser-Ferdinand-Nord-Bahn zwischen Wien-Floridsdorf und Deutsch-Wagram.

1838 entstand die dritte in Deutschland gebaute Dampflokomotive Saxonia bei der Maschinenbaufirma Übigau bei Dresden, gebaut von Prof. Johann Andreas Schubert. 1848 war die erste von den Henschel-Werken in Kassel produzierte Lokomotive, der Drache, ausgeliefert worden.

Die erste Eisenbahnstrecke über Schweizer Landesgebiet war die 1844 eröffnete Strecke Straßburg - Basel. Drei Jahre später, 1847, wurde als erste Schweizer Eisenbahnstrecke die Spanisch Brötli Bahn von Zürich nach Baden eröffnet.

Weitere Entwicklungsschritte

Erste Versuche, Erfolge und Irrwege

Die damals trotz der Pionierleistungen der Maschinenbauer vielfach immer noch unverstandenen Zusammenhänge zwischen Mechanik, Thermodynamik und Kraftübertragung führten bei Verbesserungsversuchen zu Konstruktionen, die oft eine bestimmte Eigenschaft verstärkten, dabei aber den Gesamtzusammenhang von Wärmeerzeugung, Kesselleistung, Radanordnung und Gewichtsverteilung aus dem Blick verloren.

Der folgende Überblick beschäftigt sich mehr mit den Entwicklungen, die zur letztlich erfolgreich verbreiteten Standardbauweise führten. Die erheblich davon abweichenden Konstruktionen sind in Dampflokomotive (Bauart) aufgeführt.

Die erste Maschine von Trevithick hatte zwei Radsätze, die beide von einem riesigen Zahnrad angetrieben wurden. Nach dem deutschen Achsfolge-Bezeichnungs- bzw. Zählsystem war dies eine „B“- Lokomotive. Auch Stephensons spätere „Locomotion“ war mit 2 angetriebenen Achsen eine „B“-Type, im Gegensatz zu Trevithick baute Stephenson jedoch Kurbelzapfen an die Räder, die mit Kuppelstangen verbunden wurden. Dies wurde dann der verbreitetste Mehrfach-Radsatz-Antrieb, der später auch bei den ersten Elektro- und Diesellokomotiven übernommen wurde.

Crampton-Lok
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Stephensons 1829 gebaute „Rocket“ war demgegenüber teilweise ein Entwicklungs-Rückschritt, da sie nur eine angetriebene Achse vorn und dahinter einen kleineren Laufradsatz hatte (Achsfolge A1). Dies ermöglichte zwar ohne große konstruktive Schwierigkeiten größere Treibräder für höhere Geschwindigkeiten, minderte aber das für die Zugkraft wichtige Reibungsgewicht des Antriebs. Die gleiche konstruktive Unzulänglichkeit wurde 15 Jahre später mit Lokomotiven des Crampton-Typs sogar noch weitergetrieben. Die „Cramptons“ hatten noch größere Treibräder, die aus Platzgründen hinter dem tief liegenden schweren Kessel unter dem Führerstand angebracht waren. Die tiefe Kessellage sollte einen ruhigen Lauf bewirken. Damit hatten die Cramptons Schwierigkeiten beim Anfahren, denn die gering belasteten Treibräder drehten leicht durch (so genanntes Schleudern). Hatten die Cramptons ihren Zug erst einmal in Fahrt gebracht, konnten sie mit ihrem langen und damit leistungsfähigen Kessel, der auf bis zu drei voranlaufenden Achsen lagerte, beträchtliche Geschwindigkeiten entwickeln.

Timothy Hackworth begriff schon früher den Zusammenhang zwischen Reibungsgewicht und Zugkraft und baute bereits 1827 die „Royal George“ als Dreikuppler (Achsfolge C). Güterzuglokomotiven mit drei gekuppelten Radsätzen blieben jahrzehntelang Standard.

Die 1835 von Robert Stephenson nach Deutschland gelieferte Maschine, die als „Der Adler“ die erste auf deutschen Gleisen war, hatte mit je einem Laufradsatz vor und hinter dem mittig unter dem Kessel angebrachten Treibradsatz (Achsfolge 1A1) nur bescheidene Zugkraft und Höchstgeschwindigkeit. Diese einfache Konstruktion erwies sich vermutlich als zuverlässig im Betrieb, denn Dampflokomotiven mit nur einem Treibradsatz wurden für verschiedene deutsche Länderbahnen noch bis in die späten 1860er Jahre gebaut; so blieb vor allem die bayerische Staatsbahn der „1A1“ lange Zeit treu.

Amerika übernimmt von England die Pionierrolle

Lokomotive Typ „American“
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Empire State Express
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Eine Spezialität US-amerikanischer Bahnen waren die langen und mit geringer Sorgfalt zusammengelaschten Schienenwege, die zu einem unruhigen Lauf der Lokomotiven mit der von England übernommenen Bauweise des starren vierrädrigen Fahrgestells führten. Um diesen Schwierigkeiten zu begegnen, wurde bereits 1836 von Henry Roe Campbell eine Lokomotive mit der Achsfolge 2’B (amerikanische Bezeichnungsweise 4-4-0), also mit zwei Laufradsätzen vorn und zwei gekuppelten Treibradsätzen dahinter, entwickelt und patentiert. Bei Gleis-Unebenheiten gewährleistete diese Bauweise, dass die Treibräder einen besseren Kontakt mit den Schienen hatten. Bis 1884 waren sechzig Prozent aller US-Dampflokomotiven „4-4-0“er und wurden als „American Standard“ oder kurz „American“ bekannt. Als die Zuggewichte größer und die Geschwindigkeiten höher wurden, wurde die bewährte „American“ einfach in allen Bauteilen vergrößert und verstärkt, um den erhöhten Anforderungen zu genügen.

Von der „New York Central-4-4-0“ Nummer 999 mit ihren 2,15 m hohen Treibrädern wird berichtet, dass sie am 10. Mai 1893 mit dem aus vier Wagen bestehenden „Empire State Express“ zwischen Batavia und Buffalo, New York, eine Geschwindigkeit von 112,5 mph (= 181 km/h) erreichte. Bis zum Ende des Jahrhunderts wurden Variationen der „American“ in den USA etwa 25.000 mal gebaut. In Europa wurde diese Bauart mit mehr oder weniger langem Zeitverzug übernommen, meist zunächst als „1B“-Type mit einem Laufradsatz vorn und zwei gekuppelten Treibradsätzen.

Das Ende der „American“-Ära kam in den 1880er Jahren mit der zunehmenden Verbreitung der 1875 von George Westinghouse erfundenen Luftdruckbremse. Anstelle der handgebremsten Züge ermöglichten diese leistungsfähigen Bremsen längere und schwerere Züge, für die es nicht mehr ausreichte, die „4-4-0“ einfach größer zu bauen. Dies führte zu Lokomotiven mit drei- und vierfach hintereinander gekuppelten Treibradsätzen.

In Europa wurde anfangs für schnellere Lokomotiven bevorzugt eine tiefe und stabile Kessellage angestrebt, die jedoch ungünstig war für die Anordnung mehrerer großer Treibradsätze. Wesentliche Impulse zur Überwindung dieser Angst vor dem hohen Schwerpunkt kamen aus den USA. So entstanden bald auch hier neue Lokomotiven mit immer höherer Kessellage, die den Einsatz von mehreren Kuppelradsätzen erlaubten.

Ein weiterer Entwicklungsschritt war die Einführung des Verbundmaschinen-Prinzips im Dampflokomotivbau, nachdem dieses sich bereits auf Dampfschiffen bewährt hatte. Hierbei wird das Ausdehnungsbestreben des Dampfes nach dem Auslass aus einer ersten Arbeitstufe noch einmal in einer zweiten Stufe in einem Niederdruckzylinder genutzt. Der Schweizer Anatole Mallet meldete hierzu 1874 ein Patent für die Verwendung auf Lokomotiven an.

Das Prinzip wurde zunächst auf Lokomotiven mit zwei separaten Fahr- und Triebwerken („Malletloks“) durch Hintereinanderschaltung der Zylinderpaare genutzt. Später wurde das Verbundprinzip auch auf Lokomotiven mit nur einem Fahrwerk angewendet. Bei diesen Lokomotiven war die erste Treibradachse als Kurbelwelle ausgebildet und wurde von zwei innerhalb des Rahmens liegenden Hochdruckzylindern getrieben. Außen am Rahmen lagen die größeren Niederdruckzylinder, die in der üblichen Weise auf die Kurbelzapfen des zweiten Treibradsatzes arbeiteten. Der meist vorhandene dritte Treibradsatz war mit den beiden vorderen durch die üblichen außen liegenden Kuppelstangen verbunden.

Mit größeren Lokomotiven ergab sich das Problem der Kurvenläufigkeit von Starrrahmenlokomotiven. Im Jahre 1884 ließ sich wiederum Anatole Mallet die heute unter seinem Namen bekannte kurvengängige Lokomotivbauart mit zwei Triebwerken, von denen eines drehbar oder seitlich verschiebbar gelagert ist, patentieren. In der Folge wurden bei vielen deutschen Länderbahnen gegen Ende des 19. Jahrhunderts insgesamt etwa 150 Malletloks gebaut. Das Malletlok-Prinzip wurde jedoch erst in den USA zu seiner höchsten Blüte geführt. Statt zumeist kleiner Nebenbahn-Lokomotiven wie in Europa wurden hier mit Hilfe der Mallet-Konstruktion die wahren Dampflok-Giganten - jedoch meist ohne die Verbund-Schaltung der Triebwerke - gebaut.

Die 180.01 der KkStB
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Wenn die Anforderungen an die Kurvengängigkeit nicht so hoch waren, wurden für die bessere Kurvengängigkeit die Spurkränze der äußeren Treibradsätze in schwächerer Form ausgeführt, so dass Gleiskurven befahren werden konnten, ohne dass die Lok aus den Schienen sprang. Nach Voruntersuchungen von Helmholtz wandte der Österreicher Karl Gölsdorf bei großen Starrrahmenlokomotiven auch eine Verschiebung der Treibachsen an. Damit war das Problem der Kurvenläufigkeit großer leistungsfähiger Starrrahmenlokomotiven gelöst.

Die letzte fehlende Komponente für die moderne Dampflok war die Entwicklung des Überhitzers, der es ermöglichte, die Dampftemperatur soweit zu erhöhen, dass während der Expansion im Zylinder keine Verluste durch Kondensierung entstanden. Hier tat der deutsche Ingenieur und Maschinenbauer Wilhelm Schmidt (Heißdampf-Schmidt) den entscheidenden Schritt mit der Erfindung des Überhitzers, mit dem sich der Heißdampf mit Temperaturen von 350 °C betriebsmäßig im Dampfmaschinenkessel herstellen ließ. Damit konnte der thermische Wirkungsgrad der Dampfmaschine um die Hälfte verbessert werden. Damit wurden 1897 für die KPEV die ersten zwei Lokomotiven (eine S 3 und eine P 4) mit Flammrohrüberhitzer geliefert.

Höhepunkte der Entwicklung

Lokomotive Typ „Pacific“
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Eine weitere markante und erfolgreiche Entwicklung war die „Pacific”-Dampfloktype mit der Achsfolge 2’C1’ bzw. der amerikanischen Bezeichnung 4-6-2. Sie entstand wiederum in den USA und wurde besonders verbreitet, als die Zuggewichte sich um 1910 durch stählerne Waggons erhöhten und von den 4-4-0- und 4-4-2-Typen nicht mehr bewältigt werden konnten.

Nachdem 1901 von Baldwin in den USA erstmals eine Lokomotive mit der Achsfolge 2’C1’ nach Neuseeland geliefert worden war, wurde 1902 von Brooks, einer späteren Tochter der ALCO eine 4-6-2-Type an die Missouri Pacific-Eisenbahn ausgeliefert, von der fortan der Kenname „Pacific“ herrührte. Begünstigend für die Entwicklung und Verbreitung der „Pacific“ war auch, dass gleichzeitig die Anwendung des Heißdampf-Überhitzer-Prinzips einsetzte, was mit dieser Type zusammen mit der größeren Feuerbüchse und dem längeren Kessel zu einer sprunghaften Leistungssteigerung führte, die lange Zeit weitere Entwicklungen vor allem bei Schnellzuglokomotiven erübrigte. Es wird gesagt, dass von Lokomotiven mit der „Pacific“-Achsfolge alleine in Nordamerika mehr als 10.000 Stück gebaut wurden.

Nordamerikanische 2-8-8-2 Mallet Lokomotive, USRA-Konstruktion von 1919
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In den späten 1930er und den 1940er Jahren werden technische Höhepunkte der Dampftraktion erreicht mit sowohl den stärksten und größten und den schnellsten je gebauten Maschinen, den riesigen US-amerikanischen Mallet-Lokomotiven und Schnellfahr-Dampflokomotiven wie etwa der deutschen Baureihe 05 oder der englischen „A4“, die bei Versuchsfahrten jeweils knapp über 200 km/h erreichten.

Moderne US-amerikanische Güterzugdampfloks hatten Dauerleistungen von bis zu 8000 PS (C&O-Baureihe H-8, PRR-Baureihe Q-2), Schnellzugloks kamen auf bis zu 6700 PS (NYC-Baureihe S-1b, „Niagara“). Sie waren extrem robust gebaut, da bei den hohen Zuglasten (fahrplanmäßig 10.000 bis 15.500 Tonnen im schweren Güterzugdienst, 1000 bis 1800 Tonnen im schweren Schnellzugdienst) der „flat out“ („volle Pulle“) – Betrieb an der Tagesordnung war. Da eine Schnellzuglok bis zu 2840 km vor ihrem Zug blieb (AT & SF - Baureihe 2900, auf der Strecke Kansas City – Amarillo – Los Angeles), waren Zuverlässigkeit und leichte Wartbarkeit oberstes Gebot.

Die meistgebauten Lokomotiven in Deutschland waren die „Baureihe 55.25-58“ und die „Kriegslokomotiven“ der deutschen Baureihe 52. Die Baureihe 55.25-58, preußische G8.1 wurde in 4995 Exemplaren gebaut und war damit die meistgebaute Länderbahndampflok, gefolgt von der Personenzuglok „P 8“ mit der Achsfolge 2'C , die seit 1906 von der Berliner Maschinenbau AG und den Linke-Hofmann Werken in Breslau in etwa 3800 Exemplaren gebaut wurde, wovon etwa 500 Stück ins Ausland geliefert wurden. Die meisten dieser Lokomotiven wurden in den Jahren 1919 bis 1924 fertiggestellt.

Die deutsche Baureihe 52 war eine erheblich vereinfachte Version der Güterzuglok-Baureihe 50 mit der Achsfolge 1'E, von der zwischen 1942 und 1945 etwa 6500 Stück für den erhöhten Transportbedarf im Zweiten Weltkrieg gebaut wurden. Die Baureihen 50 und 52 zusammen erreichten eine Stückzahl von etwa 10.000. Neben den Preußischen Staatseisenbahnen waren es nur noch die Eisenbahnen der Sowjetunion, die verschiedene Lokbaureihen in Stückzahlen über 3000 bauen ließen.

In der Schweiz wurde mit der C 5/6 2978 ungewöhnlich früh, nämlich im Jahr 1917, die letzte Dampflokomotive der SBB-Geschichte ausgeliefert. Die fortschreitende Elektrifizierung verhalf den E-Loks zum Siegeszug.

Geschwindigkeits-Entwicklung

Jahr	Land / Bahn	Lok Bezeichnung	Geschwindigkeit in km/h
1769	Frankreich / Paris	Dampfwagen von Cugnot	3,5 - 4
1825	England / Stockton and Darlington Railway	„Locomotion“ von George Stephenson	24
1830	England / Liverpool-Manchester	„The Rocket“ von Robert Stephenson	48
1835	England / Liverpool-Manchester	Lokomotive von Sharp & Roberts	über 100
1890	Frankreich	„Crampton No. 604“	144
1893	USA / New York Central Railroad	No. 999	181
1901	Österreich-Ungarn / Teststrecke bei Wien	Lokomotive von Praga	140
1907	Deutschland / K.Bay.Sts.B.	S 2/6	154
1935	Frankreich / NORD	3.1174	174
1935	USA / Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad	Klasse A Nr. 1	181
1936	Deutschland / Deutsche Reichsbahn	05 002	200,4
1938	England / LNER	Klasse A4 Nr. 4468 „Mallard“	201,2

Vor allem aus den USA, wo die gegenüber Europa um ca. 50% höheren zulässigen Achslasten den Bau leistungsfähiger und entsprechend robuster Lokomotiven begünstigten, sind vereinzelt Geschwindigkeiten bekannt geworden, die über die in der Tabelle genannten Rekorde hinausgingen, jedoch mangels einer offiziellen Bestätigung nicht anerkannt wurden.

Die wahrscheinlich mit Abstand schnellste Dampflokomotive überhaupt war die Klasse S1 No. 6100 der Pennsylvania Railroad, eine 3'BB3'-Duplex-Lokomotive, die im Jahre 1946 227,2 km/h (141,2 mph) erreicht haben soll. Während sich Fachleute einig darüber sind, dass die Lok die behauptete Geschwindigkeit durchaus erreichen konnte, so gibt es bis heute keinen Beleg für eine solche Fahrt. Etliche angegebene Details wie das Datum oder die Vorgehensweise der Kontrollbehörde ICC, lassen diesen Bericht unglaubwürdig erscheinen. Ähnliche Berichte, allerdings aus amerikanischen Quellen, sprechen von derartigen Geschwindigkeiten im Zusammenhang mit den T1 Lokomotiven. Keine dieser Loks ist mit einem Meßwagen ausgefahren worden.

Auch wenn eine Messung mit Stoppuhren (dabei wurde der Zeitabstand zwischen dem Passieren zweier Meilenpfosten gemessen) nicht sehr genau ist, erscheint diese Geschwindigkeit angesichts einer auf dem Prüfstand gemessenen Leistung der S1 von ca. 8.000 PS durchaus nicht unrealistisch. Das gleiche gilt für die der Klasse A der Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific Railroad nachgesagten Geschwindigkeiten von bis zu 209 km/h, obwohl die mit einem Messwagen ermittelte Höchstgeschwindigkeit dieser modernsten und größten je gebauten Atlantic-Lokomotive (Achsfolge 2'B1') nur bei 181 km/h gelegen hat.

Andere inoffizielle Rekorde erscheinen dagegen weniger glaubhaft. So soll im Jahr 1901 eine 2'C-Lokomotive der Savannah, Florida & Western Railway mit einem Treibraddurchmesser von nur 1.854 mm eine Geschwindigkeit von 120 mph (193 km/h) erreicht haben. Auch die 127,1 mph (205 km/h), die eine Atlantic-Lokomotive der PRR Klasse E2 im Jahr 1905 erreicht haben soll, erscheinen unglaubwürdig. Dennoch wurde dieser Wert von der PRR veröffentlicht und gilt in den USA manchmal als höchste Geschwindigkeit, die je eine Dampflokomotive erreicht hat.

Ende der Dampflok-Ära in Europa und den USA

In den USA wurden seit den 1940er Jahren zunehmend Diesellokomotiven eingesetzt, die sich durch Kuppeln mehrerer Einheiten flexibler an wechselnde Anforderungen von Zuggröße und Streckenverlauf anpassen ließen. Zudem waren die Diesellokomotiven schneller startbereit, wo bei Dampflokomotiven stundenlanges Vorheizen erforderlich war. So zeichnete sich in den USA schon in der Zeit zwischen den Weltkriegen mit den letzten Dampflokomotivlieferungen für manche Eisenbahngesellschaft und mit dem Niedergang der größten Dampflokomotiv-Produzenten Baldwin, LIMA und ALCO in den 1950er und 1960er Jahren das Ende der Dampflok-Ära ab.

Nachdem in Deutschland die Dampflokomotiven vor 1939 bereits auf dem Rückzug waren und durch moderne Diesel- und besonders Elektrolokomotiven abgelöst werden sollten, kam ihnen im völlig zerstörten Nachkriegsdeutschland wieder eine höhere Bedeutung zu. Die vor und während des Krieges aufgebauten Streckenelekrifizierungen waren weitgehend unbrauchbar, was einen flächendeckenden Einsatz von E-Loks unmöglich machte.

Im mittleren Europa war die Diesellokomotive keine so große Konkurrenz für die Dampflokomotive wie in den USA. Hier waren jedoch in den Alpenländern Österreich, der Schweiz sowie auch im deutschen Bayern die Dampflokomotiven schon in den 1960er Jahren weitgehend von den Elektrolokomotiven verdrängt. Für die Elektrolokomotiven boten die Alpenländer mit ihrer Elektrizitätserzeugung aus den Wasserkraftwerken günstigere Einsatzbedingungen, und umgekehrt boten die Elektroloks durch die Überlastbarkeit ihrer Motoren Vorteile auf den steigungsreichen Strecken. Mit zunehmender Elektrifizierung der Flachlandstrecken wurde auch in Mitteleuropa die Dampflok immer weniger eingesetzt.

Die Sowjetunion verkündete 1956 völlig überraschend, den Dampflokomotivbau einzustellen. Begründet wurde dies mit der problematischen Wasserversorgung in bestimmten Regionen sowie mit dem Vorhandensein eigener Ölvorkommen. Während der Dampfbetrieb offiziell in den 1970er Jahren eingestellt wurde, standen tausende Dampflokomotiven als strategische Reserve konserviert abgestellt, und aufgrund diverser Energieprobleme flammte der Dampfbetrieb bis etwa 1999 immer wieder regional auf.

Als erste europäische Staatsbahngesellschaft beendeten die Niederländischen Staatsbahnen den Dampfbetrieb im Jahre 1958.

1967 fuhr der letzte offizielle SBB-Dampfzug in der Schweiz. Einzig die Brienz-Rothorn-Bahn setzt heute weiterhin auf Dampflokomotiven und beschafft sogar neu konstruierte.

Die Deutsche Bundesbahn in Westdeutschland stellte 1977 den Dampflokomotiv-Betrieb ein; letzte Einsatzbetriebswerke (BW) waren: BW Emden und BW Rheine, BW Emden mit den tatsächlich letzten Fahrten am 26. Oktober 1977 mit zwei Lokomotiven der Reihe 043, deren letzte, 043 903, um 16.04 Uhr abgestellt wurde. Bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR endete ihr Einsatz auf Normalspur am 29. Oktober 1988 beim Bw Halberstadt mit einer Lok der Reihe 50.35.

Bei den Österreichischen Bundesbahnen waren Dampflokomotiven regulär bis zum Jahr 2005 im Einsatz. Der Dampfbetrieb endete allerdings auf unkonventionelle Weise, nämlich durch den Verkauf der letzten Dampfstrecke - der Schafbergbahn - an die Salzburg AG.

Außerhalb Europas und der USA wurden die Dampflokomotiven noch länger betrieben und zumeist durch Diesellokomotiven ersetzt. Teilweise sind sie heute 2006 noch im Einsatz, wie z. B. auf den Staatsbahnsystemen Myanmar und Zimbabwe sowie auf Industrie- und Landwirtschaftsbahnen in Kuba, Indonesien, Serbien, Rumänien, Nordkorea und China.

Dampftraktion aktuell

Neue leichtölbefeuerte Dampflok der Brienz-Rothorn-Bahn
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Während in den 1970er Jahren das Kapitel der Dampflokomotiven abgeschlossen schien, lieferte die Schweizer Maschinenfabrik SLM (Dampflokomotivfabrik heute DLM) 1992 drei neue leichtölgefeuerte Dampflokomotiven für Schmalspurbahnen aus. Mit Hilfe zeitgemäßer Technik namentlich bei der Wärmedämmung ließen sich Dampflokomotiven bauen, die hinsichtlich Wirtschaftlichkeit, Brennstoffverbrauch und Abgaswerten dieselgetriebenen Fahrzeugen ebenbürtig, teilweise sogar überlegen sind. Sie werden insbesondere dort eingesetzt, wo Dampflokomotiven aufgrund der höheren Attraktivität für Touristen bei vergleichbaren Betriebskosten deutlich höhere Einnahmen versprechen. 1996 konnten drei weitere Lokomotiven verkauft werden, seither sind keine Verkäufe mehr bekannt. Im Sommer 2004 verkaufte die Transports Montreux-Vevey-Riviera ihre 1992 gekaufte Lok mangels Rentabilität an die Brienz-Rothorn-Bahn, welche bereits mehrere DLM-Maschinen besitzt.

Einen fahrplanmäßigen Betrieb mit Dampflokomotiven gibt es im deutschsprachigen Raum noch bei folgenden Bahngesellschaften, allesamt schmalspurig:

Achenseebahn (Tirol)
Chiemseebahn (Bayern)
Fichtelbergbahn (Sachsen)
Lößnitzgrundbahn (Sachsen)
Harzer Schmalspurbahnen (Sachsen-Anhalt)
Bäderbahn Molli (Mecklenburg-Vorpommern)
Rügensche Kleinbahn (Mecklenburg-Vorpommern)
Zittauer Schmalspurbahn (Sachsen)
Schafbergbahn (Oberösterreich)
Weißeritztalbahn (Sachsen, wegen Hochwasserschäden zur Zeit nur Sonderverkehr)

Eine Liste der bei der Deutschen Bundesbahn verwendeten Dampflokomotiven befindet sich hier. In Deutschland sind etwa 135 betriebsfähige normalspurige Dampflokomotiven erhalten. Viele weitere Exemplare finden sich nicht betriebsfähig in Museen oder als Denkmäler aufgestellt.

Die Lokomotive mit der Baureihennummer 18 201 im Eigentum der privaten Gesellschaft „Dampf Plus“ mit einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h war für lange Zeit die schnellste betriebsbereite Dampflok. Ihr Schicksal als betriebsfähige Museumslok ist derzeit in der Schwebe.

In Europa werden nur noch in Polen Regelspur-Dampflokomotiven im Plandienst eingesetzt, nämlich vom Bahnbetriebswerk Wolsztyn (Wollstein). Zur Zeit stehen täglich drei Maschinen im Dienst. Aufgrund der großen Attraktivität für Touristen wird der Betrieb bis heute aufrechterhalten.

Bis jetzt (1/2006) haben sich auch in China noch Dampflokomotiven gehalten. Grund sind die günstige Kohle-Versorgung, die einfache Instandhaltung sowie die noch vorhandene Infrastruktur für die Dampflokomotiven. Zudem sind die vorhandenen Dampflokomotiven zumeist erst einige Jahre alt. Allerdings plant China die völlige Abschaffung der Dampftraktion teils aus Prestigegründen bis zum Olympiajahr 2008. Der letzte planmäßige Personenzug mit Dampftraktion auf einer Hauptstrecke in China fuhr am 10. Dezember 2005 auf der Ji - Tong - Linie.

Heute ist ein regulärer Betrieb von Dampflokomotiven außerhalb Europas aus China, Indien und Thailand bekannt; Zimbabwe hat den Dampfbetrieb im Jahre 2005 wiederaufgenommen. In Kuba werden zur Zuckerrohrernte auf Werkbahnen noch Dampfloks eingesetzt.

Rezeption in Kunst und Kultur

Filme

Der Zug (1963) mit Burt Lancaster
Der General (1926) mit Buster Keaton
El último tren / Deutscher Titel „Der letzte Zug“, Spielfilm, Argentinien/Spanien/Uruguay 2002, Regie: Diego Arsuaga
The Adventurers / Deutscher Titel „Die Playboys“, Spielfilm, USA/Kolumbien 1970, Regie: Lewis Gilbert
The Great Locomotive Chase, Spielfilm, Produktion: Walt Disney, USA 1956
The Titfield Thunderbolt / Deutscher Titel „Titfield-Express“ Regie Charles Crichton, Großbritannien 1952
Kurt Pierson: Oldtimer im Film. In: Lok-Magazin. München 1970,40 (Februar), S.69-73.

Bildende Kunst

von Vilém Kreibich im National Technical Museum in Prag, im Internet: 1, 2, 3
Lyonel Feininger: Windspiel. Farblithografie 1906

Siehe auch

Literatur

Rudolf Heym: Wie funktioniert sie eigentlich, die Dampflok? GeraMond, München 2004, ISBN 3765472557
Dirk Endisch: So funktioniert die Dampflok. Transpress, Stuttgart 2003, ISBN 3613712210
Siegfried Bufe: Abschied von der Dampflok. Eisenbahn-Kurier, Freiburg i. Brsg. 1978, 1985, ISBN 3882555009
Erhard Born: 2 C 1. Franckh, Stuttgart 1965.
Erhard Born, Herrmann Maey: Die Regel-Dampflokomotiven der deutschen Reichsbahn und der deutschen Bundesbahn. Verkehrswissenschaftl. Lehrmittelges, Frankfurt M 1953.
Wolfgang Messerschmidt: Lokomotiven der Maschinenfabrik Esslingen 1841 bis 1966. Ein Kapitel internationalen Lokomotivbaues. A. Steiger, Solingen 1984, ISBN 3921564670
Wolfgang Messerschmidt: Taschenbuch Deutsche Lokomotivfabriken. Ihre Geschichte, ihre Lokomotiven, ihre Konstrukteure. Kosmos, Stuttgart 1977, ISBN 3440044629
Joe G. Collias: Big Boy und Co. Das Ende der Dampflok- Ära in den USA. Heel-Vlg., Königswinter 1995, ISBN 3893654313
Arnold Haas: Dampflokomotiven in Nordamerika. USA und Kanada. Franckh, Stuttgart 1978, ISBN 3-440-04493-9
George H. Drury: Guide to North American Steam Locomotives. History and development of steam power since 1900. Railroad reference series. no. 8. Kalmbach Books, Waukesha 1993, ³1999, ISBN 0-89024-206-2
Leopold Niederstrasser: Leitfaden für den Dampflokomotivdienst. ISBN 3-921700-26-4
Autorenkollektiv: Die Dampflokomotive. Transpress, Berlin 1965, 1993. ISBN 3-344-70791-4
Adolph Giesl-Gieslingen: Anatomie der Dampflokomotive international. Slezak, Wien 2004, ISBN 3-85416-194-8
K-E. Maedel, A. Gottwald: Deutsche Dampflokomotiven. Transpress, Berlin 1994, 1999. ISBN 3-344-70912-7
C. Hamilton Ellis: Die Welt der Eisenbahn. Die Geschichte der Lokomotiven, Wagen und Züge aus aller Welt. Stuttgart: Franckh'sche Verlagshandlung, 1972. ISBN 3-440-03571-9 (abgesehen von einem kurzen Ausblick auf Loks mit Diesel-hydraulischem Antrieb ein Überblick zur Entwicklung der Dampfloks; wiss. Beratung durch Marie-Anne Asselberghs, Niederlande, Direktorin des Niederländischen Eisenbahnmuseums in Utrecht sowie weitere internationale Eisenbahnexperten aus Schweden, Italien, USA, Japan und Deutschland)

Weblinks

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Wie funktionieren Dampfloks eigentlich im Winter? Wie verhindert man das Einfrieren des Wassers im Tank? Zumindest wenn sich der Tank im Tender befindet, sollte die Wärme des Kessels nicht ausreichen (bzw. sich an der falschen Stelle befinden).

George Stevenson setzte das Blasrohr wohl das erste Mal 1816 bei Dampflokomotiven ein.

Andere Quellen geben sogar Timothy Hackworth als Erinder des Blasrohres an.

Richard Trevithick verwendete das Blasrohr bereits 1801 bei seinem ersten Dampfwagen "Puffing Devil" und 1804 für seine Lokomotive, die er für die Penydarren Ironworks baute. Deshalb darf er als Erfinder des Blasrohres für Dampfmaschinen gelten.

--Hans-Peter Scholz 00:49, 21. Jun 2004 (CEST) ; )

Blasrohr

Auch in den mir vorliegenden Quellen wird Richard Trevithick als derjenige genannt der zuerst das Blasrohr bewußt als Mittel zur Feueranfachung verwendete. Das Wissen darüber ging wohl zunächst wieder verloren und erst George Stephenson setzte dieses wieder bewußt ein. Damit kann man Trevithick sicher als Erfinder ansehen wenn gleich die Nennung von Stephenson nachvollziehbar ist. Timmy 22:30, 21. Jun 2004 (CEST)

Weiß jemand, wer den Hilfsbläser eingeführt hat und wann das war?
--Hans-Peter Scholz 10:05, 22. Jun 2004 (CEST)

Geschwindigkeitsrekorde

Ich habe meinen eigenen Beitrag über die J3A Hudson wieder entfernt, da er Spekulation ist. Es wäre interessant einmal herauszufinden, welche Geschwindigkeit die J3A Hudson erreicht haben (z.B. der Empire State Express). Solange ich keinen Nachweis aus der Literatur habe, hat es keinen Wert, hier einen spekulativen Beitrag zu veröffentlichen. --Hans-Peter Scholz

Ich habe den Abschnitt 'Geschwindigkeitsentwicklung' heute etwas ergänzt. Die J3a habe ich nicht berücksichtigt, aber nach meiner Quelle ("Rekordlokomotiven" von Wilhelm Reuter, wo sie leider nur im Kapitel über die Baureihe 05 nebenbei erwähnt wird) soll sie mit schweren Zügen (1.000t und mehr) 'weit über 100 mph' erreicht haben. Mit einer gemessenen Leistung von ca. 4.800 PS erscheint das auch nicht unrealistisch. --FritzG 19:53, 29. Jul 2005 (CEST)

Der aktuelle Rekord ist von 1938? Mich würde mal interessieren, wie schnell eine Dampflokomotive wohl wäre, wenn man heute eine mit der aktuell verfügbaren Technik bauen würde... Wundert mich, dass da keiner den alten Rekord brechen will, sonst wird doch auch jeder Weltrekord gebrochen.

Vermeer 10:38, 21. Jun 2006 (CEST)

Auf dem Papier hat es Maschinen gegeben, für die 250 km/h vorgesehen waren, darunter ein wohl leicht größenwahnsinniger deutscher Entwurf von 1943 mit 2,50 m großen Treibrädern und 5 Zylindern (2'D2' h5v) sowie ein Entwurf von André Chapelon aus dem Jahr 1948 (2'C h4v mit 2,20 m großen Rädern).

Warum den Rekord keiner bricht? Die Mallard und ein paar andere LNER Klasse A4 existieren ja noch, aber man wird kaum das Risiko eingehen, eine solche Lokomotive einer so hohen Belastung auszusetzen, zumal die Engländer ja offiziell den Rekord in der Tasche haben. Es wäre also an den Amerikanern, den Deutschen oder den Franzosen, einen solchen Versuch zu machen, aber dort gibt es keine geeigneten Lokomotiven mehr. Die 05 001 wird wohl kaum jemals mehr fahren, und alle amerikanischen Loks, die über 200 km/h erreicht haben (z.B. MILW Klasse A, PRR Klasse S1, PRR Klasse T1), sind leider längst verschrottet. Bleibt ein Neubau, aber dafür müßte sich erstens ein Multimillionär finden, der das Ganze finanziert, zweitens eine Fabrik, die in der Lage ist, eine solche Lokomotive zu bauen und drittens eine Bahngesellschaft, die bereit ist, Versuchs- und Rekordfahrten auf ihrem Streckennetz zuzulassen. --FritzG FritzG 10:54, 21. Jun 2006 (CEST)

Bauarten

Die Ausführungen zu Bauarten, insbesondere zu Sonderbauarten sollen nach und nach in den Artikel Dampflokomotive (Bauart) überführt werden, um diesen Artikel nicht aus den Näten platzen zu lassen. Die Ausführungen zu Getriebelokomotiven und Dampfmotorlokomotiven wurden bereits dorthin verschoben.
--Hans-Peter Scholz 15:09, 2. Jul 2004 (CEST)

Mallet bzw. Gelenklokomotiven

Die von dem Schweizer Annatole Mallet nach ihm benannte erfundene Bauform, war vor allem in den USA weit verbreitet. Zu dieser Bauform gehören die größten und stärksten jemals gebauten und eingesetzten Maschinen - die S1 genannt Big Engine, eine 3B'B'3 Schnellzuglok mit einer Kesselleistung von über 88oo PS und die Big Boy, jenes allseits bekannte "Untier" auf Schienen mit der Betriebsnummer 4000. Zu diesen Giganten gibt es übrigens eine Luftaufnahme von einem Hafen, wo Kohlen vom Schiff auf den Zug umgeladen werden. Einer dieser Kohlenzüge wird von einem Big Boy mit besserer Schrittgeschwindigkeit befördert, obwohl der Zug aus 650 4-achsigen, voll beladenen Güterwagen besteht - 12 km Länge aufweist bei einem Gewicht von nicht weniger als 24.000to. Es waren allerdings zusätzlich zur Big Boy noch 3 der stärksten Dieselloks nötig, um diesen Zug überhaupt in Gang zu bringen.

Mit lieben Grüßen

Stefan

Allerdings gehörte zum ursprünglichen Konzept von Mallet auch die Verbundwirkung dazu. Die großen amerikanischen Mehrrahmenloks waren jedoch im allgemeinen Vierlinge hatten also kein Verbundtriebwerk und zählen genaugenommen nicht zu den Malletlokomotiven. Es waren reine Gelenklokomotiven sog. 'Articulated'. Der legendäre Big Boy war nur von seiner Achsfolge her Big ((2'D)D2'), er wurde von der Y6B ((1'D)D1') der Norfolk & Western an Zugkraft übertroffen auch Leistungsmäßig stärkere Maschinen waren z.B. bei der Chesapeake & Ohio im Einstz. Trotz allem bleibt der Big Boy eine kolossale Erscheinung.Timmy 20:44, 20. Okt 2004 (CEST)

Entfall der Achsfolge im Artikel

In der Diskussion um die Kandidatur für die Exzellenten Artikel hat Hadhuey angeregt die Achsfolgen systematisch wegzulassen, weil die den unbedarft Interessierten eher verwirren. Spricht etwas dagegen sie wirklich zu entfernen? -- Stahlkocher 10:30, 11. Dez 2004 (CET)

Hi Stahlkocher, einerseits ist das für Laien tatsächlich verwirrend, andererseits sind die "Achsfolgen" wegen der großen Vielfalt ziemlich substantiell, wenn in der Beschreibung über die bloße Definition von "Was ist eine Dampflokomotive?" hinausgegangen werden soll. Inzwischen hat an mindestens 4 Stellen im Text eine Verlinkung mit Achsfolge stattgefunden, dem Aufklärungsbedürfnis wird somit Rechnung getragen. Und wenn es doch generell entfernt wird, kommt mit Sicherheit irgendwann ein wissender Schlaukopf und setzt das überall wieder rein. Bildverschiebung von Dir war prima! Beste grüße --WHell 11:36, 12. Dez 2004 (CET)

Hallo WHell, es gibt dazu noch ein Zwiegespräch mit Hadhuey bei den Kandidaten für die Exzellenten. Ich persönlich meine, das jetzt die richtige Mischung hingestellt wurde, da man an einigen Punkten um die Achsfolgennung nicht herum kommt. Ich bin gerade fleißig bemüht die roten Links auszusondern, ich hoffe du teilst mir dafür ein virtuelles Fleißkärtchen zu ;-) Und vergess nicht zum Schluss bei der Abstimmung dein Noch nicht in Pro zu ändern. -- Stahlkocher 11:52, 12. Dez 2004 (CET)

Dampflokomotive, 04. Dezember

Ich finde den Artikel einfach rundum gelungen, detailliert und gut strukturiert!

Pro -- Steffen M. 19:46, 4. Dez 2004 (CET)
~~abwartend~~: Im Prinzip schon beeindruckend, aber ein paar Punkte stören mich denn doch:

Die Einleitung verstehe ich nciht, sollte da nicht drin stehen, was eine Dampflokomotive ist, mir fehlt da der Dampf. Der Rest des Satzes ist allerding auch ncth selbsterklärend, da man erst den Artikel Kolbendampfmaschine lesen muss.
Den Technikteil finde ich übersichtlich und verständlich - prima gemacht.
Bei der Geschichte fehlt mir irgendwie die Spanne zwischen den Anfängen 1830 und den Höhepunktn 1930, also quasi die gesamte Entwicklung dahin.
Ebenfalls Geschichte: Warum werden die Anfänge ausserhalb Englands von England separiert, haben die nix mit der Entwickulung in Englandf zu tun (unabhängig)? Wenn nciht würde ich dazu kein eigenes Artikel anlegen.
Zur Dampftraktion heute: Warum ist der Abschnitt plötzlich auf den deutscsprachigen Raum beschränkt? Das Kapitel davor endet sehr abrupt mit dem Satz "Außerhalb Europas und der USA wurden die Dampflokomotiven noch länger betrieben und zumeist durch Diesellokomotiven ersetzt.", werden sie vielleicht noch heute regulär irgendwo benutzt?

Sind eigentlich alles Kleinigkeiten, deshalb gar nicht so weit bis zum klaren pro, -- Necrophorus 22:56, 4. Dez 2004 (CET)

Nach der Überarbeitung von mir ein laienpro -- Necrophorus 22:55, 5. Dez 2004 (CET)

Pro: Hier kann man auch als technisch interessierter Leser was lernen. Deutlich besser als viele Artikel, bei denen eine eine Dampflok nur aus Wasser, Feuer und Dampf besteht. Eine Kleinigkeit habe ich jedoch vermisst:

Wie wird mit dem Problem der Kalkablagerung umgegangen. Wo so viel Dampf erzeugt wird, muss doch jede Menge Kalk bald alles verstopfen.
Gab es wegen der Bahnsteige oder Tunnel besondere Techniken zum Schutz gegen die heissen Abgase?

--Heidas (Heidas) 12:59, 5. Dez 2004 (CET)

Noch nicht, etliches sollte noch eingefügt werden, so über die Baugröße und typischen "Achsfolgen". Erlaube mir als Mitbearbeiter, die Kandidatenmarke erstmal wíeder rauszunehmen. Danke für die bisherigen Anmerkungen ! --WHell 14:46, 5. Dez 2004 (CET)

~~abwartend~~, es fehlt nicht mehr viel. Einige Dinge sind noch zu wenig verständlich:

Hilfsbläser: Woher kommt die Antriebsenergie, wenn die Lok kalt ist? Wie funktioniert er?
Druckregelung im Schieber: Ich versteh nicht, wie man mit zwei Kolben den Druck regelt. Wo befindet sich diese Apparatur? Sieht man sie auf einem der Fotos?

Beim Überarbeiten aber bitte nicht länger machen, sondern Text auslagern, wie das bereits getan wurde. Die jetzige Länge von 10 Bildschirmseiten finde ich schon an der Grenze. --Ikiwaner 15:38, 5. Dez 2004 (CET)

pro, ich hab mir die Ratschläge der Vorschreiber mal zu Herzen genommen und den Artikel etwas umgearbeitet. Wenn noch was unklar ist bitte nochmal melden. Ich bin aber auch der Meinung das man jetzt an die Grenze eines Wikipedia-Artikels angekommen ist. Hier wäre weniger schon mehr, aber über Dampfloks sind Bücher geschrieben worden, und nicht gerade die dünnsten! -- Stahlkocher 18:25, 5. Dez 2004 (CET)

~~contra~~ neutral Wenn ich bei dem Nordbahnbild lese "free of rights", dann kommt mir nach einem Blick in Gallica das schlicht und einfach geraten vor. Wo ist der Nachweis, dass der Fotograf 70 Jahre tot ist? --Historiograf 21:48, 5. Dez 2004 (CET)

Der Fotograf, einer der Gebrüder Seeberger, starb erst nach dem Krieg (1946 oder 1956). Die National-Bibliothek von Frankreich hat einen großen Teil des fotografischen Vermächtnis der Brüder 1976 gekauft und der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Spricht etwas dagegen das die National-Bibliothek jetzt der Rechteinhaber ist? Und spricht etwas dagegen, das sie mit den Rechten machen was sie für richtig halten? Und nun du wieder. -- Stahlkocher 08:05, 6. Dez 2004 (CET)

Danke für die Genehmigung meine Meinung erneut beisteuern zu dürfen. 1. Üblicherweise gehen bei dem Erwerb fotografischer Nachlässe keinerlei urheberrechtliche Nutzungsrechte an den neuen Eigentümer über. Wer ein Picasso-Bild kauft, darf es ausstellen, aber nicht öffentolich vervielfältigen. 2. Angenommen, die BN verfügt über die urheberrechtlichen Nutzungsrechte - weise bitte nach, dass sie irgendwo deutlich macht, dass die Bilder rechtefrei sind. Ich habe bei den Bildern keinerlei Hinweis libre de droits etc. entdecken können, bin aber gespannt, was Dir möglicherweise mit einem anderen Browser an einschlägiger Offenbarung zuteil wird. Zitiere ggf. einen klaren und unmissverständlichen Rechteverzicht (aus meinen Formulierungen kann man entnehmen, dass ich eine solche Politik der BN für eher unwahrscheinlich halte). --Historiograf 18:17, 6. Dez 2004 (CET)

Ach, nun sei doch nicht so. Ich habe da wirklich eine Blockade: Ein Museum kauft einen Picasso, darf den aber nicht ablichten, etwa für den Museumsführer?. Oder Picasso hat das seinem Nachbarn gegeben: Hier ist deins, mach damit was du willst, darf er damit nicht die Kunstdruckpresse anwerfen?. Der Copyrightstatus des Bildes muss sich nicht auf der Homepage finden. Hm, wenn die National-Bibliothek nicht die Rechte besitzt, wer denn dann? Ich würde dann mal eine e-mail absondern. Also, wenn es wirklich ein Problem ist würde ich das Bild rausnehmen -- Stahlkocher 18:45, 6. Dez 2004 (CET)

Die Rechtslage ist leider sehr unerfreulich und nicht von mir zu vertreten - ich wasche meine Hände in Unschuld. (Zu Museen lese man § 58 UrhG). Als ob ich (im Gegensatz zu Simplicius, der sowas gern tut) was davon hätte, guten Artikeln die Bebilderung zu vermiesen! Wenn sich der Copyrightstatus nicht aus der Website ergibt, spricht alles dafür, dass das Bild nicht verwendbar ist - am besten bei der BN anfragen! --Historiograf 20:36, 7. Dez 2004 (CET)

Ich nehme es raus. Es gibt schließlich genug andere gute Bilder von Dampfloks, man ist auf das eine nicht angewiesen. Ich werde die BN asap anschreiben. Zum Bild gibt es 3 Fakten: Es ist etwa 1930 entstanden, der Fotograf ist noch keine 70 Jahre tot und die BN hat den Nachlass 1976 gekauft -- Stahlkocher 10:15, 8. Dez 2004 (CET)

Nach der Herausnahme neutral, da mir Zeit und Fachkenntnis fehlt, den Artikel umfassend neu zu bewerten. --Historiograf 19:22, 11. Dez 2004 (CET)

Pro Ein sehr umfassender Artikel, bei dem ich nicht die Texte ausgelagert haben möchte. Was mich verwirrte war, dass obwohl die 10 Abb. alle in der deutschen WP "liegen", der Upload extrem lange dauerte und auf commons.wikipedia verwiesen wurde. Etwas ratlos --Bummler 09:37, 6. Dez 2004 (CET)

jetzt pro, den Einwänden wurde Rechnung getragen. Das Kapitel "Dampftraktion aktuell" behandelt hauptsächlich neue Dampfloks, daher die Beschränkung örtlich. Den Absatz über fahrplanmäßigen Betrieb mit Dampflokomotiven kann man imo streichen, da er zu lange würde, wenn er vollständig wäre. Alleine in der Schweiz sind unzählige Dampfloks fahrplanmässig in Betrieb. Daher besser eine Liste anlegen.

Den Absatz mit der schnellsten im Betrieb befindenden Dampflok ist auch überflüssig, da man sonst der Vollständigkeit halber auch die grösste, schwerste, kleinste, stärkste Dampflok aufführen müsste.

Die Achsfolgen (1C, etc.) würde ich im Artikel Dampflokomotive (Bauart) unterbringen. --Ikiwaner 09:42, 6. Dez 2004 (CET)

jetzt pro ~~abwartend~~ Insgesamt sehr gut, schade daß der Artikel nicht im Review war. Für meinen Geschmack wird man durch die länge des Artikels schon fast von den vielen Zahlen und Fakten erdrückt. Dabei geht auch etwas der Bedeutung und Faszination verloren (Dampftechnikfreunde ausgenommen). Man muß schon sehr viel Interesse mitbringen, um den Artikel wirklich von Anfang bis Ende zu lesen. Es ist schließlich der Einführungsartikel zu den Dampfloks, den lesen auch viele "Laien". Kürzer oder ein lockerer Stil würden da helfen. Wenn die Zeitformen aus meinen Kritikpunkten stimmen gibts ein pro. (Bitte dann auch nochmal kontrollieren, ob die Zeitformen durchgängig sind.)

Im Abschnitt Leistungen wird über das beste Leistungsgewicht gesprochen-wie hoch war es denn nun?
im Abschnitt Erste Dampflokomotiven auf Schienen wechselt plötzlich die Zeitform.
wie Ikiwaner anmerkt: Die Achsfolgen sind für den Normalsterblichen uninteressant. Ich glaube das System dahinter wurde auch nicht im Artikel erklärt. Hadhuey 22:31, 10. Dez 2004 (CET)

Hallo Hadhuey, meinst du man sollte die Achsfolgen komplett rausnehmen? Ein verwegener Gedanke! -- Stahlkocher 09:31, 11. Dez 2004 (CET)

Hallo Stahlkocher, die Achsangaben sind ein Teil der von mir oben angesprochenen Zahlen- und Faktenflut. Zitat: Dies führte zu Lokomotiven mit drei- und vierfach hinereinandergekuppelten Treibradsätzen der Achsfolgen 1C, 2C und 1D bzw. den amerikanischen 2-6-0, 4-6-0 und 2-8-0. Dieser Satz ist für die meisten Leser, nämlich alle, die sich mal allgemein über eine Dampflok infomieren wollen unverständlich. Alles hinter dem 1C wirkt verwirrend, da es unerklärter Zahlencode ist. Ich hätte es vielleicht so formuliert: "...Treibradsätzen, den amerikanischen Loktypen 2-6-0, 4-6-0 und 2-8-0."

Auch wenn es den Dampflokfreunden ins Herz sticht. Ich bin der Meinung die Angaben sind in diesem Einführungsartikeln zu Dampfloks nicht notwendig, oder sollten zumindest konsquent in Klammern gesetzt werden. Grüße Hadhuey 10:49, 11. Dez 2004 (CET)

Hallo Hadhuey, was du sagst hat was. Ich bin auf dem Auge natürlich betriebsblind und bestimmt kein Massstab. Ich werde es mal sanft einarbeiten. Zur 232 U1 hab ich nur 2410 kW bei 129 t Betriebgewicht gefunden. Allerdings ist die Quelle so dünn und wage, das ich es nicht unbedingt als fundiert sehen möchte. Insbesondere die Gewichtsangabe ist sehr Aussageschwach, ich bin der meinung das müsste das Gewicht mit Tender sein, es könnte auch das Gewicht mit allen Vorräten sein. Da muss nochmal wer gucken. Ich hab meine Bücher mal durchgesehen (ich bilde mit ein ich hätte die Daten irgendwo), bin aber im ersten Anlauf nicht fündig geworden. -- Stahlkocher 11:24, 11. Dez 2004 (CET)

PS: Im bereich Höhepunkte der Entwicklung habe ich die Achsfolge dringelassen, weil sie da imho wiederum zum verständnis von Vorteil ist. -- Stahlkocher 11:40, 11. Dez 2004 (CET)

Pro, obwohl der Artikel aus meiner Sicht schon eher zu lang geraten ist. Aber bei Bedarf ist ja eine Teilung schnell durchgeführt. --Markus Schweiß, Markus Schweiß 18:06, 11. Dez 2004 (CET)

Pro, obwohl der Artikel seehr lang ist. Na ja... Ich bin allerdings Partei - habe daran mitgestrickt und geholfen, dass der so lang geriet, s.o., Argument von Markus Schweiß: teilen, ggfs. Bzw,. noch auf echte, bearbeitbare Absätze umbauen. Aber wenn zu einem technischen Thema mal umfassender Lesestoff auch dem Laien einen Einblick geben kann, dann hier: Wikipedias DAMPFLOK! eine phantastische Gemeinscahftsarbeit. :-)) BerndB 12:29, 12. Dez 2004 (CET)

CONTRA, da hier unsittlicherweise schon mehrere Mitbearbeiter wertende Stellungnahmen abgegeben haben, tu ich es jetzt auch. Für einen sogenannten "Exzellenten Artikel" ist das Ding einfach zu lang, was auch meine Vorgänger und Mitkämpfer mehr oder weniger verschämt eingestehen. Dennoch bin ich der Meinung, daß der Artikel, von kleineren Bearbeitungen abgesehen, so bleiben sollte. Der Artikel sollte selbstverständlich "gut" sein, aber muß er unbedingt "exzellent" sein? Je nach Leser ist er dann immer entweder immer zu lang oder es fehlen wesentlich erwartete Punkte undsoweiter. Je komplexer ein Thema ist, umso mehr wird die "Exzellenz" vom Vorwissen und Hintergrund des Lesers abhängen. Die "Exzellenz" ist daher weitgehend nicht objektiv. Womit ich jetzt auch zugebe, daß diese "Exzellenz"-Diskussionen zunehmend mit Skepsis sehe! Wo bleibt dabei übrigens die Anerkennung für leute, die bloß in fummeliger Kleinarbeit die eher unpopulären Nebenthemen bearbeiten, die per Umfangs-Definition schon mal nicht "Exzellenz-fähig" sind!? Dank und Zustimmung aber von mir an BerndB für die Zertifizierung als "eine phantastische Gemeinscahftsarbeit. :-))" Beste Grüße an alle Mitbearbeiter! --WHell 13:24, 12. Dez 2004 (CET)

Hust. Erst schreibt er etliches sollte noch eingefügt werden, dann schreibt er ist das Ding einfach zu lang. :-) Ich finde deinen historischen Einschub trotzdem Klasse! -- Stahlkocher 15:26, 13. Dez 2004 (CET)

Pro Die Länge stört eigentlich überhaupt nicht. Auf alle Fälle hat sich der Artikel in den letzten Wochen prächtig entwickelt. --Voyager 10:52, 15. Dez 2004 (CET)

In der jetzigen Länge contra. Der Text ist noch einmal gewachsen und einfach zu lang. Schon die Diskussion darüber ist so lang, dass ich am Ende nicht mehr alle Argumente im Kopf habe. Die Qualität ist aber gut und es gibt viele weiterführende Artikel. Was haltet ihr vom Vorschlag, unter Dampflokomotive lediglich eine kurze Zusammenfassung der jeweiligen weiterführenden Atikel zu schreiben? Jedes Kapitel würde dann mit Hautartikel: Weiterführend beginnen. Die neue Funktion des Artikels wäre, absoluten Laien in 5 min die wichtigsten Konzepte zu erklären und Fachleute zum richtigen Detail-Artikel zu lotsen. --Ikiwaner 21:39, 17. Dez 2004 (CET)

Ich sehe nicht einen Bereich, der sich sinnvoll auslagern kann. Der Leser ist doch auch in dieser Form nicht gezwuingen, den gesamten Artikel zu lesen. Wenn ihn die Geschichte nciht interessirt, dann läßt er sie weg und wenn er keinen Bock auf Technik hat, dann liest er nur die anderen Teile. Ich bin gegen eine Zerstückelung in mehrere Teilartikel, das wäre das IMHO schlimmste, was einem so guten Artikel passieren kann. -- Achim Raschka 21:48, 17. Dez 2004 (CET)

Wie willst du abstimmen, ohne den Artikel ganz und genau gelesen zu haben? Dafür braucht man einfach zu lange. IMO kann man z.B. das Kapitel Geschichtlicher Überblick auslagern. --Ikiwaner 14:27, 18. Dez 2004 (CET)

Der Artikel Dampflokomotive soll doch einen Überblick sowohl über die Technik als auch über die historische Entwicklung bieten. Wenn der Gliederungspunkt Geschichtlicher Überblick ausgelagert wird, birgt das ein weiteres Problem: Dann muss der Hauptartikel korrekterweise nach Dampflokomotive (Technik) verschoben werden (Dampflokomotive (Bauart) haben wir ja schon), da nicht mehr das gesamte Sachgebiet abgedeckt wird. Darüber hinaus frage ich mich, ob Du den Artikel dann als exzellent beurteilen würdest, wenn er zu einer Mischung aus Begriffsklärung und Kategorie verkommen würde. -- Steffen M. 15:29, 18. Dez 2004 (CET)

Richtig, der Artikel sollte einen Überblick bieten, deshalb bin ich dafür, die grossen Kapitel auszugliedern und im Hauptartikel lediglich eine Zusammenfassung zu lassen. Denkt an den Durchschnittsleser, er sollte auf 3-5 Seiten einen Überblick über die wichtigsten Themen erhalten. Insofern deckt sich meine Meinung mit dem contra-Argument von WHell. Das Einzige Argument, dass imo für eine Auszeichnung spricht ist, dass damit die super Leistung der Hauptautoren gewürdigt würde. Der Artikel muss imo nicht für exzellent erklärt werden, ich denke, hier handelt es sich sogar um mehr als nur einen exzellenten Artikel, die vielen Artikel zeugen doch von einem exzellent ausgearbeiteten Thema – die Abstimmung lässt aber für derlei keinen Spielraum. --Ikiwaner 20:22, 21. Dez 2004 (CET)

So, auch wenn es jetzt nich gerade zum letzten Stand der Diskussion gehört. Ich finde im Artikel sollten auch die Stammnummern integriert bzw erklärt werden. Sonst kann der Glaube aufkommen, die Zahlenbezeichnung bei den Loks ist zufällig oder nicht logisch. --ElRaki ElRaki 04:41, 21. Dez 2004 (CET)

Stammnummern und nähnliches gehören nicht zwangsläufig zu Dampflokomotiven, das ist ein anderes Thema. -- WHell 14:06, 21. Dez 2004 (CET)

Pro: zwar etwas lang geraten (vielleicht können die Autoren das noch etwas verbessern), aber informativ und auch für mich als Laien interessant.--Räto 20:50, 23. Dez 2004 (CET)

Etwas versteckt in Wikipedia Diskussion:Formatvorlage Eisenbahntriebfahrzeuge findet eine Diskussion über eine einheitliche Wikipedia:Formatvorlage Eisenbahntriebfahrzeuge für alle (?) Eisenbahntriebfahrzeuge statt. Interessenten mögen sich bitte beteiligen . -- WHell 10:21, 26. Jan 2005 (CET)

Sicherheitsarmatur am Langkessel

Das wichtigste Bauteil am Langkessel wurde doch glatt auf der einleitenden Skizze vergessen, oder bewusst nicht gesetzt. Vor dem Führerstand ungefähr zwischen Dampfdom und Pfeife müsste meiner Meinung nach eine Nummer 20 eingesetzt werden. Das Kesselsicherheitsventile, welches den Kesselüberdruck abblasen konnte um einer Kesselzerplatzung vorzubeugen. Es sollte zumindestens mehr Geltung im vorliegenden Artikel erhalten, da es immerhin dem meisten Lokpersonal mehr als einmal das Leben "rettete".

Selbstfahrende Zugmaschine

Dumme Frage eines Laien, weil ich es gerade im Artikel des Tages auf der Hauptseite las: Selbstfahrende Zugmaschine, ist das nicht doppelt gemoppelt? Impliziert nicht bereits Zugmaschine, dass das Ding selbst fährt (und nicht gezogen wird, wie ein Waggon)? Gruß, Zerohund Zerohund 13:09, 6. Mär 2005 (CET)

Hallo Dominik, zunächst einmal ist die Frage nicht dumm und recht hast Du auch noch. Der Begriff hat seinen Ursprung in der Geschichte. Es gibt ja nicht nur Zugmaschinen für Eisenbahnen, sondern auch solche die in der Landwirtschaft eingesetzt werden. Diese Zugmaschinen übten ihren 'Zug' mittels einer Seilwinde aus. Einige dieser Maschinen wurden von Pferden zum Einsatzort gezogen andere konnten aus eigener Kraft dorthin fahren.Timmy 14:08, 6. Mär 2005 (CET)

Hallo Timmy, vielen Dank für die Auskunft, men lernt nie aus...Zerohund Zerohund 19:55, 6. Mär 2005 (CET)

Bilder

Bilder sind schön, aber ein wenig gerät der Artikel nach anfänglich nur einem "Verlegenheitsbild" zur Sammelstelle für Fan-Lieblingsfotos. Daher möchte ich den Vorschlag machen, Bilder auszusortieren, die wenig spezielles oder anschauliches zum Artikel beitragen, insbesondere:

Bild:BritSteamLoco.jpg „Britische Dampflokomotive“, keine Besonderheit und parallel zu einem guten Bild der "P8"
Bild:Weimar 52 8109.JPG „Dampflok BR 52“, ist per Link in Baureihe 52 gesichert,
Bild:Drei Annen Hohne 99 7234.jpg „Dampflokomotive der Harzer Schmalspurbahnen“ nur Frontansicht ohne viel Details

Gibt es dazu andere Meinungen? Gruß -- WHell 09:34, 29. Mär 2005 (CEST)

Habe auf den Commons diese schöne Animation gefunden :Image:Steam locomotive work.gif. Vielleicht kann sie jemand in diesen oder einen themenverwandten Artikel einarbeiten. Gruß --Bricktop1 03:02, 23. Apr 2005 (CEST)

WOW! -- WHell 14:25, 23. Apr 2005 (CEST)

Fand die Animation als sie noch nicht als Thumb eingebunden war, viel schöner. Die hat so richtig in den Artikelfluß reingepasst, weiß auf weißem Hintergrund. Kann man da was machen? Zum Beispiel die Legende, die jetzt dadrunten steht, auf die Bildbeschreibungsseite zu packen. Übrigens wird das Bild nun als Exzellent gewählt Wikipedia:Kandidaten für exzellente Bilder, dort wurde auch eine langsamere Variante der Animation erstellt (finde sie aber nicht unbedingt besser). Gruß --Bricktop1 01:21, 28. Apr 2005 (CEST)

Danke für die Hinweise, habe die Legende eingebaut. Das Thumb-Format erlaubt bei Rand-Plazierung bessere Möglichkeiten zur Begleittext-Plazierung. Mir selbst scheint es daneben ästhetisch auch gefälliger als das "nackte" Bild, darüberhinaus ergibt sich zusammen mit den anderen Bildern ein einheitlicher Eindruck. Aber wie ist der Geschmack der Mehrheit? Abstimmen? -- beste Grüsse -- WHell 09:09, 28. Apr 2005 (CEST)

Hmm. Ok, stimme mit pro für das "nackte" Bild ab. Es sollten sich aber wenigstens noch ein Paar andere Leute melden --Bricktop1 00:49, 29. Apr 2005 (CEST)

Passt auf jeden Fall bei der Steuerung (Dampfmaschine) als Beispiel für die Heusingersteurung rein.

Entfernen der Navigationsleiste Deutsche Dampfloks

Auch wenn der Artikel allgemein gehalten ist bin ich der Meinung das die Navigationsleiste Deutsche Dampfloks in einer deutschsprachigen Enzyklopädie an der richtigen Stelle ist. Es spricht allerdings auch nichts dagegen sie ggf. um eine schweizerische und österreichische zu ergänzen. Die Neutralität ist m.M. nach auch gewahrt da es ausdrücklich um Deutsche Dampfloks handelt und keinen Anspruch auf allgemeine Geltung erhoben wird. Ich bin fürs wiedereinfügen.Timmy 2. Jul 2005 15:27 (CEST)

Dreizylinderdampflok

Zitat:Damit die Dampflok auch bei Totpunktlage einer Kurbelstellung anfahren kann, sind die Kurbelzapfen der gegenüberliegenden Räder einer Achse gegeneinander versetzt. Der Versatzwinkel beträgt bei Zwei- und Vierzylindermaschinen eine Vierteldrehung bzw. 90°, bei Dreizylinder-Maschinen eine Dritteldrehung bzw. 120°.

Ist das ein Aprilscherz mit der Dreizylinderlok? es gibt doch im Allgemeinen nur ein linke und eine rechte Schiene. Somit beträgt der Versatz immer 90°. Klar, bei der Kurbelwelle von Dreizylinder-PKWs sieht das ganze anders aus. Kolossos 8. Jul 2005 21:55 (CEST)

Nein das ist kein Aprilscherz! Bei der Dreizylinderlokomotive befindet sich der 3. Zylinder in der Mitte zwischen dem Rahmen. Eine der Achsen ist dann als Kropfachse ausgebildet an welcher die Treibstange des 3. bzw. Innenzylinders angreift. Übrigens sind die Zylinder einer Dampflokomotive i.d.R. doppelwirkend, das heißt es gibt zwei Arbeitsräume pro Zylinder im Gegensatz zum PKW Motor. Somit hat eine 3 Zylinderdampflok quasi einen 6 Zylinderantrieb (nach Verbrennungsmotormaßstäben betrachtet). Bei 4 Zylinderlokomotiven befinden sich zwei Zylinder zwischen dem Rahmen. Der Konstrukteur der Baureihe 05 Adolf Wolff hat sogar Entwürfe für ein 5 Zylindertriebwerk gemacht.Timmy 9. Jul 2005 11:10 (CEST)

Geht klar. Habs begriffen. Es gibt ja sogar eine Abbildung im Artikel. Danke. Kolossos 9. Jul 2005 18:31 (CEST)

A4 Stinkbomben

Bemerkenswert im Falle des Geschwindigkeitsrekords der Mallard ist, dass die englischen Konstrukteure lange Zeit vor einem schwierigen Problem standen: Statt der anderswo bereits eingesetzten Pendelrollenlager wollte man die "deutsche" Erfindung der Fischer AG nicht einsetzen, sondern vertraute weiterhin auf die bisherigen Gleitlager, mit der Folge einer häufigen Überhitzung. Da deren Auftreten bei sehr schnellen Fahrten zu spät erkannt wurde und mehrfach zu schweren Folgeschäden führten, brachten die Konstrukteure in den Lagern in kleinen Bohrungen Glasröhrchen mit einer extrem riechenden Flüssigkeit (Stinkbomben) an. Diese sollten bei einer überkritischen Temperatur der Gleitlager platzen und infolge der seitlich an der Lokomotive angebrachten Luftführungen erreichte der Geruch den Führerstand und veranlasste den Lokomotivführer zu einer Drosselung der Geschwindigkeit, um Schäden an der Lagern zu vermeiden oder zu reduzieren.

Ich habe den obenstehenden Text aus dem Artikel herausgenommen, weil

eine solche Behauptung, zumal anonym eingestellt, doch nachprüfbar belegt werden sollte.
ich davon selbst in ausführlicheren Texten über die Mallard nie etwas gelesen habe.
Es eigentlich nicht in den Artikel Dampflokomotive gehört.

Ich bitte den Autor, die Quelle nachprüfbar anzugeben, dann nehme ich die Sache gerne in den Artikel zur Class A4 auf, den ich gerade schreibe. Dort würde es dann auch hineinpassen. Ich will damit übrigens nicht sagen, daß ich es als Scherz einstufe, denn es ist richtig, daß die A4 Probleme mit den inneren Treibstangenlagern hatte. --FritzG 22:50, 14. Aug 2005 (CEST)

Es wäre zu begrüßen, wenn der Beitreag wieder reinkäme, zumal er stimmt (ich hatte die Quelle INA-FAG angegeben. FAG ist der "Kugelfischer", der seinerzeit als erster einwandfreie Kugeln für Kugellager herstellte.) Zu der wahrhaftigen Anekdote mit den Stinkbomben siehe auch den Link http://www.ina.de/inaweb/en...

Die Story wurde mir von einem schottischen (!) Ingenieurkollegen bereits 1981 in Berlin anlässlich des Deutschen Ingenieurtages, zu dem ich als Delegierter geladen war, erzählt. Ich hielt es teils für einen Witz, war aber so höflich, das nicht zu sagen. Später wurde es mir von deutschen Eisenbahnern bei einem Rudgang durch die Lok-Abteilung des Deutschen Museums bestätigt (die die Bohrungen in den Lagern an der Mallard-Lok im Museum in York gesehen haben wollen).

Später habe ich die Story dann mal bei RTL für eine Ulk-Sendung mit Hugo Egon Balder eingereicht (man braucht ja gelegentlich Kohle), dort wurde die Angelegenheit wohl nochmals recherchiert, jedenfalls wurde die Frage "Warum waren Stinkbomben bei den britischen Eisenbahnen für den englischen Nationalstolz wichtig" angenommen.

Im Übrigen empfehle ich den Artikel http://germansteam.info/fas... aus dem hervorgeht, dass inzwischen sogar englische Eisenbahnhistoriker der Ansicht sind, den eigentlichen Geschwindigkeitsrekord hätte die deutsche 05 002 aufgestellt, auf der Strecke Hamburg-Berlin, weil die Mallard am 3 Juli 1938 u.a. doch erheblich bergab fuhr.

Also gut, ich nehme die Sache in den soeben eingestellten Artikel LNER Klasse A4 mit auf. Vielen Dank für die Infos! Der Artikel bei germansteam.info ist mir bekannt; ich habe es in meinem Artikel aber erst einmal bei den allgemein anerkannten Fakten gelassen. --FritzG 01:37, 15. Aug 2005 (CEST)

Finde die Info ebenfalls interessant und gehe mit FritzG darin konform, daß dies am besten bei LNER Klasse A4 untergebracht ist. Die Siegespalme der "absolut wahren schnellsten" scheint ja nach den mittlerweile gewachsenen Erkenntnissen eher der PRR S1 zu gehören. Gemäß der en-Wikipedia war diese Lok anscheinend nur ein Einzelstück, das wegen mangelnder Kurvengängigkeit nicht in Serie gebaut wurde. Gruß -- WHell 12:25, 15. Aug 2005 (CEST)

Es steht schon in meinem A4-Artikel drin! Was die S1 betrifft, für dieses Geschoß habe ich einen Artikel in Arbeit. Sie war ein Einzelstück, wohl um die Grenzen des Machbaren auszutesten, und hatte so ihre Probleme mit einigen Kurven. Dennoch war sie brauchbar, anders als die russische 2'G2'-Fehlkonstruktion. Erfolgreicher waren jedoch die Serienmodelle der Klasse T1 (Achsfolge 2'BB2' statt 3'BB3'). Auch sie sollen mehrfach die 200 km/h-Marke überschritten haben! Und auch die Klasse A der Milwaukee Road war wohl schneller als die A4 und die Baureihe 05. Alle diese Loks haben ihre Geschwindigkeiten zudem nicht auf genau vorbereiteten Rekordfahrten erzielt, sondern quasi nebenbei, im Alltagsbetrieb mit schweren Zügen. --FritzG 21:57, 15. Aug 2005 (CEST)

O je, wie die Heiligenscheine von "05" und "Mallard" zerbröseln ..... , komisch nur dass das erst 65 Jahre später erfolgt. Bleibt nur noch, das alles sachlich und ohne neuerliche Glorifizierungen und Verstinkbombungen darzustellen. -- WHell 08:57, 16. Aug 2005 (CEST)

Ich sehe das sehr nüchtern. Die Europäer haben mit ihrer Beamtenmentalität alles genau geplant und nur ganz wenige gezielte Rekordfahrten angesetzt, während die Amis oft einfach nur gute Lokomotiven gebaut haben und dann damit so schnell gefahren sind, wie es ging - im normalen Betrieb, ohne offizielle Messung. Das lag auch daran, daß in den USA Geschwindigkeitsbegrenzungen in der Regel nur für Strecken, aber nicht für Lokomotiven festgelegt waren. Wenn man sich die Beschreibung einiger dieser Fahrten durchliest und wie sie zustandegekommen sind, wird einem der Unterschied zwischen der deutschen und der amerikanischen Mentalität mehr als deutlich. Die von mir in Dampflokomotive#Geschwindigkeits-Entwicklung kurz erwähnte Fahrt, bei der eine eine völlig normale und nur durch einen Zufall eingesetzte 2'C im Jahr 1901 193 km/h erreicht haben soll, war während eines Rennens, bei dem sich zwei Bahngesellschaften für einen bestimmten Postservice beworben haben. Die 193 km/h halten zwar einer näheren Betrachtung nicht stand, sicher scheint jedoch, daß die Lokomotive längere Zeit mit über 160 km/h gefahren ist - eine Zweizylinder-Naßdampflok mit 1.854 mm Treibraddurchmesser! Eine andere 2'C mit nur 1.753 mm Treibraddurchmesser hat im Jahr 1895 unter relativ genau dokumentierten Umständen immerhin 149 km/h erreicht und auf einer 138km langen Strecke einen Schnitt (!) von 117km/h hingelegt. Und daß die 999 der New York Central schon 1893 so schnell fahren konnte wie die hochmoderne 18 201, ist ja bekannt.--FritzG 10:49, 16. Aug 2005 (CEST)

Höhepunkte der Entwicklung

Ich habe die ursprüngliche Unterschrift des Bildes "Big Boy" wieder hergestellt. Zum einen wäre sonst der Hinweis auf die ausführlichen, auf den Abschnitt "Höhepunkte der Entwicklung" abgestimmten Infos zum Bild unter den Tisch gefallen. Zum anderen sind gerade Laien immer wieder sehr erstaunt, dass eine Dampflokomotive so gewaltig ist, dass sie ihre Kohle auf 14 m² Rostfläche verbrennt. Das Dienstgewicht wird mit 2/3 der Vorräte gemessen und beträgt somit 508,3 t, das Gewicht mit vollen Vorräten (hier: 548,3 t) ist aber international gebräuchlich und außerdem der aussagekräftigere Wert. Die Bildunterschrift hatte ich bewusst mit "moderne US-amerikanische Güterzugdampflok" begonnen, um zu verdeutlichen, dass es sich nur um ein Beispiel eines wahren "Riesengeschlechts" handelt. Benutzer: Markus333 (Bildunterschrift und Bildbeschreibung hatte ich erstellt, ohne mich anzumelden).

Eingestellt von: Markus333; Kennung nachgefügt von: -- WHell 09:58, 11. Okt 2005 (CEST)

Hallo Markus, die Daten in der Bildunterschrift finde auch ich interessant, jedoch soll der Artikel "Dampflokomotive vor allem einen Überblick schaffen und nur das aufführen, was für alle einzelnen D-Loktypen gleichermassen gilt. Der Artikel hat ohnehin schon Überlänge.

Um die zahlreichen Daten der Big-Boy zu präsentieren, wäre es enzyklopädie-ökonomischer, nur wenige Kerndaten zu nennen und in der Bildunterschrift per Link auf den eigenen Artikel zu verweisen: "weitere Daten siehe Big Boy". Dieser Artikel ist übrigens vom Format noch etwas verbesserungsfähig, vergleiche mit anderen Einzeltypen-Artikeln z.B. DRG Baureihe 05 oder DRG Baureihe 44 mit Bild-Einfügung.

Die Bild-Seite ist für die umfangreichen und ausführlichen Informationen organisatorisch schon mal der "falsche" Ort, obwohl es rein technisch funktioniert. Gruß --WHell 09:58, 11. Okt 2005 (CEST)

PS: Du kannst mit Deiner Kennung unterschreiben wenn Du zwei Striche"-" machst und 4 Tilden "~" hintereinander schreibst -- WHell 10:20, 11. Okt 2005 (CEST)

Ich schließe mich der Meinung von WHell an. Die Informationen gehören in den Artikel Big Boy, der natürlich in der Bildunterschrift und der Bildbeschreibung verlinkt werden kann. Ich habe dazu ja schon in der Bild-Diskussion geschrieben, daß ich mich der Sache demnächst mal annehmen werde. ---FritzG 10:53, 11. Okt 2005 (CEST)

Hallo WHell und FritzG, ich habe eben den Artikel "Big Boy" ergänzt (Näheres zur Leistung, die beiden Anmerkungen aus dem Bild, die Links zum Standort des abgebildeten BigBoy Nr. 4012 sowie der derzeit größten betriebsfähigen Dampflok der Welt). So ist alles über den Link "Big Boy" in der Bildunterschrift zugänglich, so dass es in der Bildbeschreibung nicht mehr stehen muss. In Sachen Format bin ich leider nicht so gut. :-( Zum Dienstgewicht: Im "Merkbuch für die Schienenfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn" von 1953 gibt es jeweils eine Kurz- und eine Langform: "Fahrzeuggesamtgewicht" in Teil B entspricht "Dienstgewicht mit vollen Vorräten" in Teil A, Abschnitt II. Analog entspricht "Fahrzeugdienstgewicht" "Dienstgewicht mit 2/3 Vorräten". Mein Vorschlag wäre, in die Bildunterschrift einfach "Gesamtgewicht" einzufügen. Viele Grüße, Markus333 (derzeit nicht angemeldet)

Hallo, haste ganz gut gemacht, einige der längeren Kommentare in der Daten-Tabelle wären vielleicht besser im Textabsatz untergebracht, der ja noch nicht serh lang ist. Ich werd mal eine Formatierung der Tabellendaten in einem Kasten versuchen.

Die "Anmerkungen" mit den vielen Vergleichen verschiedener Lok-Typen scheinen mir im enzyklopädischen Rahmen aber besser im Artikel Dampflokomotive unter "Höhepunkte der Entwicklung" untergebracht. Vielleicht sagt FritzG noch was dazu? -- WHell 09:02, 26. Okt 2005 (CEST)

Die Angabe "Kesseldruck 21,1 kg/m²" sollwohl lauten "Kesseldruck 21,1 kg/cm²" ? -- WHell 10:19, 26. Okt 2005 (CEST)

Ich schau mir das heute Abend/Nacht mal an. Danke für die Tabelle, dann spare ich mir die Arbeit schonmal! Der Text ist noch etwas überarbeitungsbedürftig, vor allem auch wegen der "Anmerkungen". Ich werde versuchen, einen "normalen" Text im Stil der anderen Dampflokartikel daraus zu machen; Fakten sind ja genügend vorhanden.

Die Vergleiche würde ich im Artikel lassen, da es hier um die "Größe" geht, und dafür ist der Big Boy bekannt. Ich habe im Netz mal irgendwo eine schöne Tabelle gefunden; wenn ich sie wiederfinde, werde ich sie einarbeiten (der Big Boy war nämlich in keiner Eigenschaft, die man als "groß" bezeichnen könnte (Leistung, Ausmaße, Zugkraft, Gewicht), wirklich der Größte; er war nur der einzige wirklich Erfolgreiche der Großen).

"Höhepunkte der Entwicklung" gibt es auch andere (Geschwindigkeit, Technologie (z.B. Turbinen), Wirtschaftlichkeit und spezifische Leistung (vor allem bei Andre Chapelons Lokomotiven; alles zusammen würde den Artikel Dampflok zu sehr überfrachten. Früher oder später schreibe ich die Artikel zu den betreffenden Lokomotiven (LNER Klasse A4 gibt es z.B. schon), dann kann man in "Höhepunkte der Entwicklung" eine kleine Übersicht mit Verweisen machen.

Guter Gedanke! --WHell 12:58, 26. Okt 2005 (CEST)

Übrigens gehört der Artikel im Sinne der Namenskonventionen nach UP Klasse 4000 verschoben, so wie auch Jumbo Jet auf Boeing 747 weiterleitet.

Ja richtig! hatte schon ein rotes Link woanders dummerweise in Big Boy (Fast Food) umgewandelt, aber das kann ja so bleiben *g* -- WHell 12:58, 26. Okt 2005 (CEST)

--FritzG 12:00, 26. Okt 2005 (CEST)

Wow - der Artikel "Big_Boy" sieht ja jetzt richtig gut aus (und passt vom Stil her erheblich besser)!(Bemerkung zur Version von 18:09, 26. Okt 2005 :-) Die Anmerkungen würde ich an eurer Stelle lassen, da mit den "unglaublichen Leistungen" des Big Boy viel Schindluder getrieben wird. Wie man in ihnen sieht, gibt es noch deutlich kräftigere oder auch schnellere Güterzugdampfloks. Zum Abschnitt "Höhepunkte der Entwicklung": Ich habe vor, noch zwei kurze Absätze einzufügen. In einem soll die universelle Verwendbarkeit angesprochen werden, die in den USA schon früh auf die Spitze getrieben wurde: 1. Z.B. eine schwerste 1'D2' - Güterzugdampflok mit zweiachsigem Booster - Haupteinsatzgebiet: schwerer Güterzugdienst, Schiebedienst auf Steilrampen. Bereits 1926 gebaut, war sie aber bereits für 145 km/h zugelassen, so dass sie jederzeit aushilfsweise im Schnellzugdienst einspringen konnte (und einsprang). 2. Wenn eine schwere Schnellzugdampflok, die im Alltag mit 160 km/h bis max. 180 km/h unterwegs ist, jederzeit auch schnelle Güterzüge von 2700 - 3500 Tonnen übernehmen kann (je nach Strecke) (Fahrgeschwindigleit damit in der Ebene: 120 km/h), so ist das ganz klar ein Höhepunkt der Entwicklung. Zum anderen die von euch schon erwähnten fränzösischen Loks: Bei gleichem Gewicht wie eine deutsche 03 wird fast oder sogar mehr als doppelt so viel geleistet (allerdings um den Preis einer komplizierten Maschinerie und sehr qualifiziertem Lokpersonal. Ein "Big Boy" konnte dagegen sehr leicht gefahren werden - und von Aushilfskräften gefeuert werden, die von Dampfloks kaum Ahnung hatten - das war im zweiten Weltkrieg gängige Praxis. Viele Grüße, Markus333 (mal wieder nicht angemeldet ;-)

Hinweis : Artikel Booster (Dampflokomotive) existiert. -- WHell 10:00, 27. Okt 2005 (CEST)

Ich habe den Artikel UP Klasse 4000 wie angekündigt verschoben und gründlich umgebaut. Ich habe dabei zu detaillierte Angaben über andere Lokomotiven herausgenommen (stehen noch in der Diskussion dort). Ich bin am überlegen, welcher Artikel für diese Vergleiche am passendsten wäre; am ehesten denke ich dabei an einen Artikel über Mallet-Lokomotiven, in den man auch die Triplex-Mallets einbauen könnte. Darüberhinaus plane ich ohnehin schon länger Artikel über Garratts und Turbinenlokomotiven. --FritzG 03:19, 27. Okt 2005 (CEST)

Dann hier mal eine Adresse zu einem tollen Bild der TE-1, (Warnung: über 5000 Pixel lang!): http://paintshop.railfan.ne... --WHell 11:58, 27. Okt 2005 (CEST)

Und dazu noch ein kurzer Artikel mit Foto. Die Seiten von Douglas Self sind überhaupt sehr lesenswert; eine so umfangreiche Seite zu exotischen Lokomotiven ist meines Wissens im Web einmalig! --FritzG 12:05, 27. Okt 2005 (CEST)

Erste Dampflokomotiven auf Schienen

Guten Abend,

habe bei den ersten Dampflokomotiven die 1816 von Krigar gebaute Lok eingefügt; immerhin die erste Lokomotive des europäischen Festlandes. Und "Der Adler" heißt nach den mir bekannten Quellen von vor 1935 wohl tatsächlich "Der Adler". Der Nachbau bekam dann Laternen spendiert und hieß "Adler". --Michael Bahls 22:56, 28. Dez 2005 (CET)

dampfstraßenbahn

sollte jemand interesse an einem bild einer dampfstraßenbahn haben...

Bildherkunft

--Carroy 12:53, 14. Jan 2006 (CET)

u.a.: André Chapelon

Drei Kommentare zu diesem hochinteressanten Artikel:

1. In dem Artikel wird geschrieben, dasz die französische 232U1 diejenige Dampflokomotive gewesen sei, die das beste Verhältnis von Masse zu Leistung unter allen Dampflokomotiven aufgewiesen hätte und dasz die Maschine von André Chapelon umgebaut worden sei.

Diese Aussage ist meines Wissens nicht richtig und beruht mglw. auf einem einfachen Schreibfehler.

Die 232U1, früher gemeinhin nur einfach als "U1" bezeichnet, war eine Schöpfung Marc de Casos; sie ist als Museumsstück erhalten und kann im Eisenbahnmuseum von Mulhouse in Frankreich besichtigt werden.

Diejenige Lokomotive, die das beste Verhältnis von Masse zu Leistung unter allen Dampflokomotiven aufwies, war in der Tat eine von André Chapelon umgebaute Maschine, nämlich seine 240P. Leider ist von der Baureihe 240P meines Wissens keine Maschine erhalten, wie auch die anderen Groszschöpfungen Chapelons, nämlich die 242A1 und die 160A1, verschrottet worden sind. (Quelle: H.C.B. Rogers, "Chapelon - Genius of French Steam", London, Ian Allen 1972)

2. In dem Artikel wird richtig dargestellt, dasz vor allem in Frankreich und Süddeutschland Drei- und Viercylinder Maschinen mit Verbundantrieb entwickelt worden waren. Dies trifft zu, jedoch sind die beiden Bauserien der Preuszische S10^1 (Bauarten 1911 und 1914) nach einschlägigen Quellen (siehe z.B. das entsprechende Werk Karl Ernst Maedels, erschienen im Franckh Verlag, Stuttgart) auszerordentlich wohlgelungene Maschinen gewesen, deren Konstrukteur, Georg Heise, allerdings selbst aus Süddeutschland kam und in Eszlingen und in Italien bei Saronno sein "Handwerk" als Dampflokomotivkonstrukteur gelernt hatte. Dasz in Norddeutschland die Entwicklung der Verbundmaschine von diesem Beispiel abgesehen nie richtig in Gang kam wird in der Literatur vor allem auf die der Verbundmaschine gegenüber geradezu feindeslige Haltung Robert Garbes - und später, zur Reichsbahnzeit, seines Schülers Wagner - zurückgeführt. Dasz Wagner die Optimierung der 02 als Gegenstück zur zweicylindrigen 01 geradezu boykottiert haben soll, wird allerdings von Theodor Düring in seinem Werk über die Dampflokomotiven in Zweifel gezogen, hat sich aber offenbar zumindest alsGerücht lange gehalten. In England kam die Verbundmaschine beim Dampflokomotivbau kaum zur Entfaltung, weil - meine Quelle ist hier lediglich eine solcher privater Kommunikation - der kalorische Wert der im Königreich, besonders in Wales, geförderten Kohle bedeutend höher gewesen sei als der entsprechende Wert kontinentaleuropäischer Kohle, so dasz der technische Mehraufwand der Verbundmaschine von geringerer wirtschaftlicher Bedeutung gewesen wäre.

Schlieszlich sollte m.E. nicht vergessen werden, dasz in der Schweiz, in Schweden und später auch vor allem in Norwegen industrielle Groszleistungen mit Verbundmaschinen erzielt worden sind; erwähnt seien die schwed. Baureihe F, die später in Lizenz auch in Dänemark bei Frichs nachgebaut und als Klasse "E" geführt worden ist, und die norwegischen Klassen 26c und 31b auf der Bergensbahn und die berühmten "Dovregubbene" Baureihe 49a und 49b von Thune und 49c von Krupp. In den USA gelangte eine Dreicylinder Verbundmaschine No. 60000 von Baldwin zu Ruhm, eine 2' E 1' h3v Lokomotive, die z.B. auf http://www.dself.dsl.pipex.... en détail beschrieben wird (Kesseldruck 350 psi entsprechend 23,8 atm!)

Vielleicht ist im Rahmen dieses Artikels auch der Name Alfred de Glehns einer Bemerkung wert. Die de Glehnschen Verbundmaschinen konnten, im Gegensatz etwa zu den o.a. S10^1, beim Anfahren oder bei sehr angestrengter Fahrt auch als Viercylinder Maschinen mit einfacher Dampfdehnung gefahren werden, wobei natürlich der Dampfverbrauch sehr grosz war.

3. Es gab in der Geschichte der Dampflokomotive meines Wissens nur ein Beispiel einer Sechscylinderverbundmaschine, nämlich André Chapelons 160A1, eine 1'F h6v Type. Obwohl die Maschine sechs Cylinder hatte, war die Dampfexpansion nur doppelt. Bei den groszen See(kolben)dampfmaschinen, die ja schon zu Beginn des 20. Jh. langsam von den Turbinen verdängt worden sind, war hingegen die Tripelexpansion nicht ungewöhnlich, wie auch eine sehr hohe Dampfüberhitzung.

Johannes Helm, Oslo, 16. Januar 2006

Weblinks

Der Link hinter "Wieder flottgemacht - gewaltige US-Schnellzugdampfloks" hat sich geändert - er lautet jetzt: http://www.sbrhs.org/Pages/... Daher bitte ich die Administratoren, ihn zu aktualisieren. Dankeschön!

Erledigt. Danke für den Hinweis! --FritzG FritzG 21:23, 19. Apr 2006 (CEST)

Zubehör

Könnte noch jemand was zu den Windleitblechen, Funkenvernichtern, Sandkästen ausführen? --WerWil 00:54, 17. Jun 2006 (CEST)

Zu Windleitblech gibt es schon einen Artikel; die anderen Punkte habe ich mir mal gedanklich notiert. --FritzG FritzG 11:27, 21. Jun 2006 (CEST)

Linkliste

neben der Achenseebahn gibt es in Jenbach/Tirol die Zillertalbahn (Spurweite 760mm), die im Sommer fahrplanmäßig mit Dampf verkehrt http://www.zillertalbahn.at

Erste Einheitsdampflok

in Deutschland war nicht die br 01 sondern die baureihe 02 , die vierzylinderverbundlok.

dies sollte doch geändert werden , da es immerwieder missverständnisse darüber gibt und zu zahlreichen diskussionen und daran anschliessender rechere führt. da ist wikipedia eine der ersten adressen. da sollte es schon stimmig sein! oder?...

Quelle? Ich hab nur mal kurz bei DRG Baureihe 01 und DRG Baureihe 02 geschaut und komme nicht zu dem Schluss. --Fubar 20:29, 24. Okt. 2006 (CEST)

Lt. meiner Literatur wurde die BR 01 ab 1926 und die BR 02 ab 1925 eingesetzt. Ich zitiere "Die Baureihe 02 ist mit zehn Lokomotiven parallel zur Baureihe 01 gebaut worden und war die erste abgelieferte Einheitslokomotive." So gesehen hat die IP Recht. --FritzG FritzG 20:33, 24. Okt. 2006 (CEST)

Wenn das durch Quellen belegt ist, dann ändere halt die dementsprechenden Artikel, in DRG Baureihe 01 steht zB noch, dass sie die ersten waren und 1925 angefangen haben.

www.eisenbahnmuseum-bochum.de (dort steht die 01 008) schreibt dazu "Anfang 1925 beauftragte die Deutsche Reichsbahn unterschiedliche Lokomotivfabriken, je 10 Schnellzuglokomotiven der Baureihen 01 und 02 zu bauen. [...] Zu diesen ersten Neubauten gehörte auch unsere 01 008, die die Firma Borsig in Berlin mit der Fabriknummer 12.000 im November des Jahren 1925 fertig stellte. Am 28. Januar 1926 nahm die Deutsche Reichsbahn die Lok ab"

gebaut wurden die ersten Modelle beider Bauarten also wohl beide 1925. Die 01 008 war wohl die erste der 01er Bauart und ging (laut dieser einen Quelle) erst im Januar in Dienst, wann die 02er abgenommen wurden hab ich auf die schnelle nicht gefunden. Wohl aber überall die Angabe, dass beide Baureihen parallel entwickelt und dann 'verglichen' wurden. Einer wird wohl um ein paar Tage der erste gewesen sein, ob das aber wirklich wesentlich ist finde ich fraglich, da es ja nicht darum ging erster zu sein (und dann den Vertrag zu bekommen o.ä.) sondern von anfang an beide gleichzeitig gebaut und verglichen werden sollten. Welche Lok da nun ein paar Tage früher auf den Schienen stand hatte keinen Einfluss auf das Ergebnis.

Zudem sollte IMHO berüchsichtig werden, dass es dabei um die Entwicklung einer Einheitsdampflokomotive ging und die beiden Beispiele nur die Vorserienmodelle waren, von denen sich dann das Konzept der Baureihe 1 durchgesetzt hat und die Vorausexemplare der Baureihe 2 zu der Baureihe 1 umgebaut wurden und die Baureihe 1 dann als erste Einheitsdampflokomotive in Serie gebaut wurde. Worum es im Prinzip ja auch geht. IMHO ist da entscheidend welches die erste Baureihe war, die als Einheitsdampflokomotive in Serie gefertigt wurde und nicht von welcher Baureihe ein (später nie in Serie gefertigtes) Vorserienmodell u.U. ein paar Tage früher fertig war. Siehe auch Einheitsdampflokomotive.

Lt. der Seite der Eisenbahnfreunde Zollernbahn: „Nun wurde die Entwicklung rasch vorangetrieben, so dass mit 02 001 im Oktober 1925 die erste Einheitslok überhaupt ausgeliefert wurde. Die erste Zwillingslok, 01 001 lieferte Borsig im Dezember 1925.“ 84.180.251.58 22:28, 24. Okt. 2006 (CEST)

Genau und diese Modelle der Vorserie wurden getestet und verglichen, worauf dann die Baureihe 01 als erste Einheitslok in Serie gefertigt wurde. Und die Entwicklung der Baureihe 02 nicht nur nicht weitergeführt wurde, sondern sogar die existierenden Vorserien Modelle zu der 01 umgebaut wurden. IMHO ist es eindeutig, dass die Baureihe 01 die erste Einheitslok war, die Baureihe 03 folgte erst 1930, die Baureihe 02 wurde erst gar nicht in Serie gebaut.

Ob jetzt da ein Vorserienmodell ein paar Tage früher (Oktober <-> November) zum Test ausgeliefert wurde, der dann erst nach Leiferung der gesamten Vorserie (je 10) begann und zu der Entscheidung führen sollte welches Modell überhaupt als erstes Einheitsmodell in Serie (Baureihe 01 ab 1927) gefertigt werden soll ist da IMHO nebensächlich. --Fubar 23:23, 24. Okt. 2006 (CEST)

Ich habe "in Serie gebauten" bei DRG Baureihe 01 eingefügt; damit sollte die Sache erledigt sein. --FritzG FritzG 23:34, 24. Okt. 2006 (CEST)

Von mir aus ;-) Wobei das schon leicht redundant ist, da eine Einheitsdampflokomotive ja schon eine "unter der Regie der Deutschen Reichsbahn [...] in großen Serien gebauten Dampflokomotive" ist. --Fubar 02:08, 25. Okt. 2006 (CEST)

Stückzahl ist kein Kriterium: Einheitslokomotive bedeutet den Bau mit einheitlichen Baugrundsätzen und soweit wie möglich einheitlicher Baugruppen. Auch die BR 84 (12 Stück), 81, 85 und 89 (je 10 Stück) und sogar die Schmalspurlokomotiven BR 99.22 und 99.32 (je 3 Stück) waren Einheitslokomotiven, und sie waren - anders als die BR 02, 04 oder 05 - keine Versuchslokomotiven. --FritzG FritzG 13:45, 25. Okt. 2006 (CEST)

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Diese Definition bzw. Erklärung des Begriff Dampflokomotive und dessen Bedeutung wurde zuletzt am 25.7.2007 aktualisiert (Glossar Lexikon Enzyklopädie).