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Ein Flugzeug ist ein lenkbarer Flugkörper, der zu den Luftfahrzeugen gehört, die schwerer als Luft sind und sich deshalb innerhalb der Erdatmosphäre nach dem aerodynamischen Prinzip bewegen.
Das Prinzip des aerodynamischen Flugs wird durch unterschiedliche Bauweisen verwirklicht, denen gemeinsam ist, dass die Luftströmung relativ zu den Tragorganen zu einem dynamischen Auftrieb führt. Im Gegensatz zu Luftfahrzeugen, die leichter als Luft sind und den statischen Auftrieb nutzen (wie Ballone oder Luftschiffe), entsteht der Auftrieb bei Flugzeugen erst, wenn die Luft die festen oder beweglichen Tragflächen umströmt.
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modernes Großraumflugzeug (Boeing 777) |
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F-16C Fighting Falcon der USAF |
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Segelflugzeug ASH 25 |
Flugzeugtypen
Starrflügelflugzeuge
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Dornier Do 228 Bildherkunft |
Bei Starrflügelflugzeugen wird der Auftrieb - bei der Vorwärtsbewegung des Luftfahrzeugs - durch die Luftströmung an den Tragflächen erzeugt. Gemäß der Strömungslehre von Bernoulli, wird hierbei ein Teil des Auftriebs durch den Überdruck an der Unterseite und ein Teil des Auftriebs durch Unterdruck (Sog) an der Oberseite des Profils erzeugt. Die Flügel müssen nicht starr sein, so werden teils Schwenkflügel (variable Pfeilung) eingesetzt, die der Fluggeschwindigkeit angepasst werden, z.B. beim Kampfflugzeug Tornado.
Im weiteren Sinn benutzen das Starrflügelprinzip auch Luftfahrzeuge mit vollkommen flexiblen Tragflächen, wie Gleit- und Motorschirme, sowie mit zerlegbaren Tragflächen wie bei Hängegleitern. Viele Rundkappenfallschirme, insbesondere Bremsfallschirme und Fallbremsen (engl. fall retarder), sind nicht lenkbar und werden daher nicht zu den Flugzeugen gerechnet.
Bodeneffektfahrzeuge komprimieren Luft unter einer Tragfläche und sind damit nichts anderes als tief fliegende Starrflügelflugzeuge.
Drehflügelflugzeuge
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Bell UH-1, einer der bekanntesten Helikopter Bildherkunft |
Bei Drehflügelflugzeugen sind die Tragflächen in Form eines horizontalen Rotors aufgebaut. Die Luftströmung über den Rotorblättern ergibt sich aus der Kombination der Drehbewegung des Rotors und der anströmenden Luft aus Eigenbewegung und Wind.
- Hubschrauber
- Tragschrauber
- Flugschrauber
Hybride aus Dreh- und Starrflügelflugzeug
- Verbundhubschrauber
- Kombinationsflugschrauber
- Wandelflugzeug
Schwingenflugzeuge (Ornithopter)
Bei Schwingenflugzeugen bewegen sich die Tragflächen wie Vogelflügel auf und ab, um Auftrieb und Vortrieb zu erzeugen. Sie werden daher teils auch Flatterflügel genannt. Besonders in der Frühzeit der Luftfahrt wurde versucht, Schwingenflugzeuge nach dem Vorbild der Natur zu bauen. Es ist nicht bekannt, dass personentragende Flugzeuge dieses Typs bisher geflogen sind, es gibt aber funktionsfähige, ferngesteuerte Modell-Ornithopter.
Rotorflugzeuge
Ein Rotorflugzeug besitzt als Tragorgane Flettner-Rotoren, die den Magnus-Effekt nutzen. Momentan haben Rotorflugzeuge keinerlei praktische Bedeutung. Rotorflugzeuge dürfen nicht mit Drehflügelflugzeugen verwechselt werden.Abgrenzung zum Luftkissenfahrzeug
Die Grenze zwischen Flugzeug und Landfahrzeug bzw. Schiff ist beim Vollhovercraft erreicht. Das Luftkissenfahrzeug nutzt nicht den aerodynamischen Auftrieb und ist deshalb kein Flugzeug. Ein Hybrid zwischen Luftkissenfahrzeug und Bodeneffektfahrzeug ist das amerikanische Hoverwing (das deutsche Modell gleichen Namens ist ein reines Bodeneffektfahrzeug). Dieses lässt sich wiederum den Starrflügelflugzeugen zuordnen.Abgrenzung zur Rakete
Anders als das Flugzeug fliegt die Rakete ballistisch, auch wenn sie aerodynamische Steuerflächen haben kann. Diese dienen aber nicht dem Auftrieb. Ein Sonderfall ist der Raumgleiter, der meist im ballistischen Flug startet und im aerodynamischen Flug landet. Er kann als Flugzeug angesehen werden.Aufbau
Traditionell wird ein Flugzeug in das Flugwerk mit Rumpf, Fahrwerk, Trag- und Steuerwerk sowie dem Triebwerk und die Betriebsausrüstung eingeteilt. Zum Aufbau der Komponenten können verschiedene Werkstoffe und Konstruktionsprinzipien verwendet werden.
Werkstoffe
Werkstoffe für Flugzeuge sollten eine möglichst große strukturelle Festigkeit besitzen, damit das Gewicht des Flugzeuges möglichst klein gehalten werden kann. Grundsätzlich eignen sich insbesondere Stähle, Leichtmetalle, Holz, Papier, Gewebe und Kunststoffe für den Flugzeugbau. Während Holz bis zu mittleren Größen sinnvoll angewendet worden ist, wird heute im Flugzeugbau allgemein der Metall- und Verbundbau, bei dem verschiedene Materialien so kombiniert werden, dass sich ihre Eigenschaften jeweils optimieren, bevorzugt.Bauweisen
Strukturen an Flugzeugen lassen sich durch verschiedene Bauweisen realisieren. Während in den Anfangszeiten meist der Fachwerksbau verwendet wurde, spielt heute die Schalenbauweise die herausragende Rolle. Grundsätzlich ist auch eine Trägerbauform möglich, wie es beim Tragwerk oft verwendet wird. Es gibt auch hier Mischformen.Das Flugwerk
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Tragfläche mit um wenige Grad ausgefahrenen Landeklappen Bildherkunft |
Das Flugwerk besteht aus dem Tragwerk, dem Rumpf oder der Zelle, dem Leitwerk, dem Steuerwerk, dem Fahrwerk bei Landflugzeugen bzw. dem Schwimmwerk bei Wasserflugzeugen. Bei Senkrechtstartern kann statt dem Fahrwerk oder dem Schwimmwerk ein Kufenlandegestell vorhanden sein.
- Tragwerk
- Leitwerk
- Steuerwerk
Beim Hubschrauber gilt Entsprechendes, dieser besitzt allerdings statt des Steuerknüppels oder der Steuersäule einen Blattverstellhebel für die kollektive Rotorblattverstellung und einen Steuerknüppel für die zyklische Rotorblattverstellung.
- Rumpf
Man unterscheidet verschiedene Rumpfformen. Heute sind runde Rumpfquerschnitte die Regel, wenn die Maschine eine Druckkabine besitzt. Frachtmaschinen besitzen oft einen rechteckigen Rumpfquerschnitt, um das Beladevolumen zu optimieren. Die meisten Flugzeuge besitzen einen Rumpf, es gibt jedoch auch Maschinen mit zwei nebeneinanderliegenden Rümpfen, einem Doppelrumpf, oder ohne sichtbaren Rumpf, eine Art des Nurflügelflugzeuges.
- Fahrwerk
Das Triebwerk
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Turbofan-Triebwerk einer Boeing 747 Bildherkunft |
Das Triebwerk eines Flugzeuges umfasst einen oder mehrere Motoren (i.a. gleicher Bauart) mit Zubehör. Die häufigsten Bauweisen sind: Kolbenmotor oder Gasturbine (Turboprop) mit Propeller, Strahltriebwerke wie der Turbofan, seltener Staustrahltriebwerk und Raketentriebwerk.
Zum Zubehör gehören das Kraftstoffsystem und -leitungen, ggf. eine Schmieranlage, die Motorkühlung, Triebwerksträger und Triebwerksverkleidung.
Außerhalb der Kampffliegerei sind die Strahltriebwerke aus Wartungsgründen mittlerweile nicht mehr in den Flügel integriert, eine Ausnahme bildet die Nimrod MRA4.
Die Betriebsausrüstung
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Betriebsausrüstung: Cockpit einer Do 228 Bildherkunft |
Die Betriebsausrüstung eines Flugzeuges umfasst alle bordseitigen Komponenten eines Flugzeuges, die nicht zu Flugwerk und Triebwerk gehören und die zur sicheren Durchführung eines Fluges erforderlich sind. Sie besteht aus den Komponenten zur Überwachung von Fluglage, Flug- und Triebwerkszustand, zur Navigation, zur Kommunikation, aus Versorgungssystemen, Warnsystemen, Sicherheitsausrüstung und gegebenenfalls Sonderausrüstung. Der elektronische Teil der Betriebsausrüstung wird auch Avionik genannt.
Viele Fachautoren zählen inzwischen das Steuerwerk oder die Steuerung nicht mehr zum Flugwerk, sondern zur Betriebsausrüstung, da bei modernen Flugzeugen die Steuerung von den Sensoren der Betriebsausrüstung und von Bordrechnern wesentlich beeinflusst wird.
Grundlagen: Auftrieb und Vortrieb
Auftrieb
Der Auftrieb wird beim Starrflügelflugzeug - und wenn man die Rotoren eines Drehflügelflugzeuges als rotierende Tragflächen betrachtet, auch beim Drehflügelflugzeug - einerseits durch die Form des Flügelprofils, andererseits durch den Winkel zwischen der anströmenden Luft und der Flügelebene (genauer: der Profilsehne), den sogenannten Anstellwinkel (englisch: angle of attack), bestimmt. Durch Erhöhung des Anstellwinkels bei konstanter Fluggeschwindigkeit steigt der Auftrieb proportional.
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Kräfte am Flugzeug Bildherkunft |
Im Horizontalflug mit konstanter Geschwindigkeit ist die Auftriebskraft gleich der Schwerkraft (Gleichgewicht), im Steigflug hingegen überwiegt die Auftriebskraft. Zusätzlich entsteht durch die Reibung der Luft an der Flugzeugaußenhaut ein Widerstand, der durch den Antrieb überwunden werden muss. Auch der Rumpf leistet einen kleinen Beitrag zum Auftrieb. Bei den Lifting Body (Tragrumpf) genannten Flugzeugen ist der Rumpf aerodynamisch so geformt, dass er den Hauptanteil des Auftriebs übernimmt.
Zusammenhang zwischen Auftrieb, Vortrieb und Luftwiderstand
Um sich vorwärts zu bewegen, muss das Flugzeug mittels des Antriebs Vortrieb erzeugen, um den Widerstand, der die freie Vorwärtsbewegung hemmt, zu überwinden. Der Luftwiderstand eines Flugzeuges ist zum einen vom Formwiderstand, auch parasitärer Widerstand genannt, bedingt durch die Reibung der Luft am Körper des Flugzeuges und zum anderen vom Auftrieb abhängig. Der vom Auftrieb(Fa) abhängige („induzierte”) Teil des Luftwiderstands wird induzierter Widerstand genannt. Während sich die parasitäre Widerstandsleistung mit zunehmender Fluggeschwindigkeit in 3.Potenz der Geschwindigkeit vergrößert, verringert sich der induzierte Widerstandsleistung, umgekehrt proportional. Der resultierende Gesamtwiderstand führt während des Fluges zu einem Energieverlust, der durch Energiezufuhr (Treibstoff, Sonnen-oder Windenergie) ausgeglichen werden muss, um den Flug fortzusetzen. Ist die zugeführte Energie größer als der Gesamtwiderstand, wird das Flugzeug beschleunigt. Diese Beschleunigung kann auch in Höhengewinn umgesetzt werden (Energieerhaltungssatz).Maßgeblich für die aerodynamische Qualität eines Flugzeugs ist sowohl ein günstiger Widerstandsbeiwert (cW-Wert) wie beim Kraftfahrzeug, wie auch das Verhältnis vom Widerstandsbeiwert(Cw) zum Auftriebsbeiwert (Ca), die Gleitzahl E.
Den Zusammenhang zwischen dem Widerstandsbeiwert und dem Auftriebsbeiwert eines bestimmten Flügelprofils und damit dessen aerodynamische Charakteristik nennt man die Profilpolare, dargestellt im Polardiagramm nach Otto Lilienthal.
Daraus ergibt sich die Auftriebsformel: Fa = Ca * q * A
Sowie die Widerstandsformel: Fw = Cw * q * A,
wobei Ca und Cw für die Beiwerte von Auftrieb und Widerstand, q für Staudruck (abhängig von Geschwindigkeit und Luftdichte) und A für die Bezugsfläche steht.
Fluggeschwindigkeit und Flugenveloppe
Man kann zwischen folgenden Ausdrücken für Geschwindigkeiten unterscheiden:- Angezeigte Geschwindigkeit (englisch: indicated air speed, IAS)
- Kalibrierte Geschwindigkeit (englisch: calibrated air speed, CAS), ist die um den Instrumentenfehler korrigierte IAS.
- Wahre Geschwindigkeit (englisch: true air speed, TAS), ist die um die Luftdichte in größerer Flughöhe korrigierte CAS.
- Geschwindigkeit über Grund (englisch: ground speed, GS), ist die um den Wind korrigierte TAS.
- Equivalenzgeschwindigkeit (englisch: equivalent air speed, EAS), ist die um die Kompressibilität korrigierte TAS
- Mach-Zahl (englisch: mach number, MN), ist eine EAS, ausgedrückt durch ein Vielfaches der Schallgeschwindigkeit.
Der Flugzeugführer bekommt über seinen Fahrtmesser die Geschwindigkeit gegenüber der umgebenden Luft angezeigt. Diese wird aus statischem und dynamischem Druck am Staurohr des Fahrtmessers ermittelt. Diese angezeigte Geschwindigkeit (indicated air speed, abgekürzt IAS) ist von der Luftdichte und somit der Flughöhe abhängig. Die IAS ist maßgeblich für den Auftrieb und hat daher die größte Bedeutung für die Piloten. In modernen Cockpits wird die IAS rechnerisch um den Instrumentenfehler korrigiert und als CAS angezeigt.
Der mögliche Geschwindigkeitsbereich eines Flugzeugs in Abhängigkeit von der Flughöhe wird durch die Flugenveloppe dargestellt. Die untere Grenze wird dabei von der Überziehgeschwindigkeit, die obere Grenze vom Erreichen der Festigkeitsgrenzen dargestellt. Bei Flugzeugen, die bedingt durch die hohe Leistung ihres Antriebs den Bereich der Schallgeschwindigkeit erreichen können, die aber nicht für Überschallflüge konstruiert sind, liegt sie in einem gewissen Abstand unterhalb der Schallgeschwindigkeit.
Wie schnell ein Flugzeug bezogen auf die Schallgeschwindigkeit fliegt, wird durch die Mach-Zahl dargestellt. Benannt nach dem österreichischen Physiker und Philosophen Ernst Mach, wird die Mach-Zahl 1 der Schallgeschwindigkeit gleichgesetzt. Moderne Verkehrsflugzeuge mit Strahltriebwerk sind i.a. optimiert für Geschwindigkeiten (IAS) von Mach 0,74 bis 0,90.
Damit die Tragfläche ausreichend Auftrieb erzeugt, wird mindestens die Minimalgeschwindigkeit benötigt. Sie wird auch als Überziehgeschwindigkeit bezeichnet, weil bei ihrem Unterschreiten ein Strömungsabriss (englisch: stall) erfolgt und der Widerstand stark ansteigt, während der Auftrieb zusammenbricht. Die Überziehgeschwindigkeit verringert sich, wenn Hochauftriebshilfen (wie Landeklappen) ausgefahren sind.
Beim Drehflügelflugzeug ist die Fluggeschwindigkeit durch die Aerodynamik der Rotorblätter begrenzt: Einerseits können die Blattspitzen den Überschallbereich erreichen, andererseits kann es beim Rücklauf zum Strömungsabriss kommen - siehe Hubschrauber. Die bezogen auf die Masse des Drehflügelflugzeugs zu installierende Antriebsleistung steigt außerdem überproportional zur möglichen Maximalgeschwindigkeit.
Flugzeuge starten und landen vorteilhafterweise gegen den Wind. Dadurch wird die zum Auftrieb beitragende angezeigte Geschwindigkeit größer als die Geschwindigkeit über Grund, mit der Folge, dass wesentlich kürzere Start- und Landestrecken gebraucht werden als bei Rückenwind.
Arten des Vortriebs
Zur Erzeugung des Vortriebs gibt es verschiedene Möglichkeiten, je nachdem, ob und welche Mittel mit welchem Krafterzeugungs- und -übertragungsprinzip eingesetzt werden sollen:- ohne Eigenantrieb
- Propeller in Verbindung mit Muskelkraft
- Propeller in Verbindung mit einem Elektromotor
- Propeller in Verbindung mit Kolbenmotoren
- Vortrieb beim Hubschrauber
- Turboprop
- Turbostrahltriebwerk
- Staustrahltriebwerk
- Raketentriebwerke
- Booster
Flugsteuerung
Die Flugsteuerung (englisch: flight control) umfasst das gesamte System zur Steuerung von Flugzeugen um alle drei Raumachsen. Dazu gehört neben den Steuerflächen und den Steuerelementen in der Pilotenkanzel auch die Übertragung der Steuereingaben.Achsen
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Achsen eines Flugzeugs Bildherkunft |
Zur Beschreibung der Steuerung werden Achsen benannt: Querachse (engl. „pitch”), Längsachse (engl. „roll”), und Hochachse (engl. „yaw”). Jeder Achse ist bei einem 3-Achs-gesteuerten Starrflügelflugzeug eine oder mehrere Steuerflächen zugeordnet. Eine 2-Achs-Steuerung verzichtet z.B. auf Querruder oder Seitenruder, die fehlende Komponente wird durch die Eigenstabilität ersetzt. Siehe auch: Roll-Pitch-Yaw-Winkel
Steuerflächen und Steuerdüsen
Die Steuerung kann beim Starrflügelflugzeug durch verschiedene Komponenten erfolgen: Ruder und Klappen, Strahlklappen genannte Schlitzdüsen, durch das Verstellen von Schubvektoren (Strahltriebwerke, bei denen der Abgasstrahl in verschiedene Richtungen bewegt werden kann), durch Verwindung der Tragflügel und Leitwerke oder auch durch Gewichtsverlagerung. Beim Hubschrauber wird mit Hilfe der Rotorblattverstellung und der Steuerung eines eventuell vorhandenen Heckrotors oder Fenestrons oder einer Düse am Heckausleger gesteuert. Bei allen anderen Flugzeugen können alle vorgenannten Steuerungsmöglichkeiten zum Einsatz kommen. Beim Senkrechtstarter kommen als weitere Steuerungsmöglichkeiten insbesondere im Schwebe- und Transitionsflug das Kippen bzw. Schwenken von Rotoren oder Strahltriebwerken hinzu.
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Ruder als Steuerflächen Bildherkunft |
Die Steuerung von Starrflügelflugzeugen sei am Beispiel der Steuerung über Ruder dargestellt:
- Querruder am hinteren Ende der Tragfläche steuert die Querlage, also die Drehung um die Längsachse, das Rollen.
- Höhenruder am hinteren Ende des Flugzeugs reguliert die Längsneigung, auch Nicken oder Kippen genannt, indem der Anstellwinkel verändert wird.
- Seitenruder - beim konventionellen Starrflügelflugzeug am hinteren Ende des Flugzeugs - dient der Seitensteuerung, auch Wenden oder Gieren genannt.
- Trimmruder am Höhenruder dienen der Höhentrimmung. Größere Flugzeuge haben auch Trimmruder für Quer- und Seitenruder.
- Spoiler dienen der Begrenzung der Geschwindigkeit im Sinkflug und der Verminderung des Auftriebs.
Das Flugzeug kann simultan um eine oder mehrere dieser Achsen drehen.
Das Höhenruder ist in der Regel hinten am Flugzeugrumpf angebracht, ebenso das Seitenruder, diese Kombination wird als Heckleitwerk bezeichnet. Abweichend davon kann die Höhensteuerung auch vorne platziert sein (Canard).
Höhen- und Seitenruder können auch kombiniert werden wie beim V-Leitwerk.
Die Funktion der Querruder kann durch gegenläufigen Ausschlag der Höhenruder ersetzt werden.
Alle Arten von Trimmrudern dienen der Stabilisierung der Flugzeuglage und erleichtern dem Piloten die Flugsteuerung. Bei modernen Flugzeugen übernimmt der Autopilot die Kontrolle der Trimmruder.
Die Hochauftriebshilfen werden beim Starten, im Steigflug und zum Landeanflug benutzt. An der Hinterkante der Flügel befinden sich die Hinterkantenauftriebshilfen oder Endklappen (flaps), die im Gegensatz zu den Rudern immer synchron an beiden Tragflügeln verwendet werden. Größere Flugzeuge und STOL-Flugzeuge haben meist auch noch Nasenauftriebshilfen in Form von Vorflügeln (Slats), Krügerklappen oder Nasenklappen (Kippnasen), die analog zu den an der hinteren Tragflächenkante gelegenen Landeklappen an der vorderen Tragflächenkante ausfahren. Durch die Klappen kann die Wölbung des Tragflügelprofils so verändert werden, dass die Abrissgeschwindigkeit gesenkt wird und auch beim langsamen Landeanflug oder im Steigflug der Auftrieb erhalten bleibt.
Für die Begrenzung der Geschwindigkeit im Sinkflug werden auf den Tragflächen angebrachte sogenannten Brems-/Störklappen, „Spoiler” genannt, verwendet. Im ausgefahrenen Zustand vermindern sie den Auftrieb an den Tragflächen (Strömungsablösung). Durch den verringerten Auftrieb ist ein steilerer Landeanflug möglich. Spoiler werden auch zur Unterstützung der - in bestimmten Flugbereichen auch als Ersatz für - Querruder verwendet. Nach der Landung werden die Spoiler voll ausgefahren, so dass es kein (positiver) Auftrieb mehr wirken kann. Dies geschieht meist durch einen Automatismus, der unter anderem durch das Einfedern des Hauptfahrwerks bei der Landung eingeleitet wird.
Es gibt auch Steuerflächen mit mehrfachen Funktionen:
- Flaperons: arbeiten sowohl als Klappen als auch als Querruder
- Spoilerons: arbeiten sowohl als Spoiler als auch als Querruder
- Elevons: arbeiten sowohl als Höhenruder als auch als Querruder, besonders beim Nurflügel-Flugzeug
Neben der konventionellen Anordnung der Steuerflächen existieren, wie vorher angedeutet, auch Sonderformen:
- Das Entenflugzeug hat das Höhenruder vorne, beispielsweise Gyroflug SC01 Speed-Canard
- Der Nurflügel hat kein separates Höhenruder, beispielsweise der Northrop B-2 Bomber
Steuerelemente
Steuerelemente sind diejenigen Hebel und Pedale, die in der Pilotenkanzel vom Piloten betätigt werden können und zur Steuerung des Flugzeugs dienen.- Steuerknüppel, Steuerhorn oder Sidestick
Das Steuerhorn ist eine Steuereinheit, die zentral vor dem Piloten angeordnet ist und über Handgriffe für beide Hände verfügt.
Ein Sidestick ist ein Steuerknüppel, der nicht zentral vor dem Piloten, sondern seitlich angeordnet ist; er kann daher mit nur einer Hand bedient werden.
- Seitenruderpedale
- Trimmung
- zur Höhentrimmung: ein Trimmrad oder ein Trimmhebel zum Ausgleich von Kopf- oder Schwanzlastigkeit
- zur Seitentrimmung: eine Seitenrudertrimmung zum Ausgleich bei seitlichen Kräfteunterschieden, z.B. bei mehrmotorigen Flugzeugen zur Kompensation eines Motorausfalls
Signalübertragung
Die Übertragung der Steuersignale kann erfolgen- mechanisch durch Stangen oder Seile
- hydromechanisch durch Hydraulikleitungen
- elektrisch durch Fly-by-wire oder
- fiberoptisch durch Lichtleiter (Fly-by-Light)
Instrumente zum Erkennen der Lage im Raum
Seine Lage im Raum erkennt der Flugzeugführer entweder durch Beobachtung der Einzelheiten des überflogenen Gebiets und des Horizonts oder durch Anzeigeinstrumente (Flugnavigation). Bei schlechter Sicht dient der künstliche Horizont der Anzeige der Fluglage in Bezug auf die Nickachse, also den Anstellwinkel des Flugzeugrumpfes und bezüglich der Rollachse, der sogenannten Querlage (Banklage). Die Himmelrichtung, in die das Flugzeug fliegt, zeigt der magnetische Kompass und der Kreiselkompass, auch Kurskreisel (nach der englischen Bezeichnung „directional gyro”) genannt. Magnetischer Kompass und Kurskreisel ergänzen sich gegenseitig, da der Magnetkompass bei Sink-, Steig- und Kurvenflügen zu Dreh- und Beschleunigungsfehlern neigt, der Kurskreisel jedoch nicht. Der Kurskreisel hat jedoch keine eigene „nordsuchende” Eigenschaft und muss mindestens vor dem Start (in der Praxis auch in regelmäßigen Abständen beim Geradeausflug) mit dem Magnetkompass kalibriert werden. Der Wendezeiger dient zur Anzeige der Drehrichtung und zur Messung der Drehgeschwindigkeit des Flugzeugs um die Hochachse (engl. rate of turn). Er enthält meistens eine Kugellibelle, die anzeigt, wie koordiniert eine Kurve geflogen wird.Für die Höhensteuerung sind mindestens zwei Instrumente wichtig: Die absolute Höhe in Bezug auf die Meereshöhe wird über den barometrischen Höhenmesser dargestellt, die relative Änderung der Höhe, die sogenannte Steigrate bzw. Sinkrate, ausgedrückt als Höhenunterschied pro Zeiteinheit, bekommt der Flugzeugführer über das Variometer signalisiert. Zusätzlich wird bei größeren Flugzeugen im Landeanflug die relative Höhe über Grund über den Radarhöhenmesser angezeigt.
Weitere Klassifizierungen
Neben der nahe liegenden Klassifizierung nach der Bauweise oder der Antriebsart haben sich weitere Klassifizierungen etabliert.Zivile oder militärische Nutzung
Zivilflugzeuge dienen der zivilen Luftfahrt, dazu gehört die allgemeine Luftfahrt und der Linien- und Charterverkehr durch die Fluggesellschaften (Airlines).Militär-Flugzeuge sind Flugzeuge, die der militärischen Nutzung unterliegen. Ganz sauber ist die Grenze jedoch nicht immer zu ziehen. Viele Flugzeuge erfahren sowohl militärische als auch zivile Verwendung.
Klassifizierung nach Verwendungszweck
Zivilflugzeuge werden hauptsächlich nach folgendem Schema klassifiziert:Die ersten Flugzeuge waren Experimentalflugzeuge. Experimentalflugzeuge, auch Versuchflugzeuge genannt, dienen dem Erforschen von Techniken oder dem Testen von Forschungserkenntnissen im Bereich der Luftfahrt.
Sehr früh in der Geschichte des Flugzeugs entstanden auch die Sportflugzeuge. Ein Sportflugzeug ist ein Leichtflugzeug zur Ausübung einer sportlichen Tätigkeit, entweder zur Erholung oder bei einem sportlichen Wettkampf.
Noch vor dem Ersten Weltkrieg kam es zur Erprobung und zum Bau des Passagierflugzeugs. Passagierflugzeuge dienen dem zivilen Personentransport und werden auch als Verkehrsflugzeug bezeichnet. Heute werden kleinere Passagierflugzeuge auch als Geschäftsreiseflugzeuge bezeichnet.
Ein Frachtflugzeug ist ein Flugzeug zum Transport von (kommerzieller) Fracht. Sitze sind daher nur für die Mannschaft eingebaut, meist enthalten sie heute ein Transportsystem für Paletten und Flugzeugcontainer.
Eine Unterkategorie des Frachtflugzeugs ist das Postflugzeug. Frühe Postflugzeuge konnten auch dem Transport einzelner Personen dienen.
Für den Bereich der Land- und Forstwirtschaft werden spezielle Flugzeuge verwendet, die Dünger, bodenverbessernde Stoffe und Pflanzenschutzmittel in Behältern mitführen können und über Sprühdüsen, Streuteller oder ähnliche Einrichtungen verbreiten können. Sie werden allgemein als Agrarflugzeuge bezeichnet.
Feuerlöschflugzeuge, auch „Wasserbomber” genannt, sind Flugzeuge, die Wasser und Löschadditive in ein- oder angebauten Tanks mitführen und über Schadfeuern abwerfen können.
Es gibt unter dem Begriff Sanitätsflugzeug (amtlich „Luftrettungsmittel” genannt) verschiedene unterschiedliche Kategorien wie Rettungshubschrauber, Intensivtransporthubschrauber, Notartzteinsatzhubschrauber oder Flugzeuge zur Rückholung von Patienten aus dem Ausland. Unter den Überbegriff Search and Rescue (SAR) fallen Flugzeuge, die zum Suchen und Retten von Unfallopfern verwendet werden.
Es gibt zahlreiche Sonderbauformen wie z.B. Forschungsflugzeuge mit spezieller Ausrüstung (spezielles Radar, Fotokameras, sonstige Sensoren).
Militärflugzeuge werden nach folgenden Verwendungszwecken unterschieden:
Ein Jagdflugzeug ist ein in erster Linie zur Bekämpfung anderer Flugzeuge eingesetztes Militärflugzeug. Heute spricht man eher vom Kampfflugzeug, da die Flugzeuge dieser Kategorie keiner eindeutigen Aufgabe zugeordnet werden können. Sie werden für den Luftkampf, die Aufklärung, die taktische Bodenbekämpfung und/oder andere Aufgaben genutzt.
Ein Bomber ist ein militärisches Flugzeug, das dazu dient, Bodenziele mit Fliegerbomben, Luft-Boden-Raketen und Marschflugkörpern anzugreifen.
Ein Verbindungsflugzeug ist ein kleines Militärflugzeug, mit dem in der Regel Kommandeure transportiert werden. Es kann außerdem der Gefechtsfeldaufklärung dienen (heute nur noch bei Truppenübungen), als kleineres Ambulanzflugzeug dienen oder für Botendienste eingesetzt werden. Heute werden als Verbindungsflugzeug meistens leichte Hubschrauber eingesetzt.
Luftbetankung bezeichnet die Übergabe von Treibstoff von einem Flugzeug zu einem anderen während des Fluges. Üblicherweise ist das Flugzeug, das den Treibstoff zur Verfügung stellt, ein speziell für diese Aufgabe entwickeltes Tankflugzeug.
Ein Aufklärungsflugzeug ist ein Militärflugzeug, das für die Aufgabe konstruiert, umgebaut oder ausgerüstet ist, Informationen für die militärische Aufklärung zu beschaffen. Manchmal werden Aufklärungsflugzeuge auch als Spionageflugzeuge bezeichnet.
Ein Erdkampfflugzeug ist ein militärischer Flugzeugtyp, der besonders für die Bekämpfung von Bodenzielen vorgesehen ist. Dieser Typus stellt eine eigene Flugzeugart dar, die ganz spezifische taktische Aufgaben erfüllen soll. Da die Angriffe in niedrigen bis mittleren Flughöhen stattfinden und mit starkem Abwehrfeuer zu rechnen ist, werden besondere Schutzmaßnahmen ergriffen, wie Panzerung der Kabine und Triebwerke gegen Bodenfeuer. Transportflugzeuge, die mit seitlich ausgerichteten Maschinenwaffen oder gar Rohrartillerie ausgerüstet sind, nennen sich Gunship. Drehflügelflugzeuge als Erdkampfflugzeuge werden als „Kampfhubschrauber” bezeichnet.
Ein Trainer ist ein Flugzeug, das zur Ausbildung von Piloten benutzt wird.
Transportflugzeuge sind besondere Frachtflugzeuge, die für den militärischen Lastentransport entwickelt werden. Sie müssen robust, zuverlässig, variabel für den Personen-, Material- oder Frachttransport geeignet sowie schnell ein- und ausladbar sein. Transportiert werden können, auch in Kombination, zum Beispiel Hilfsgüter, Fallschirmspringer, Fahrzeuge, Panzer, Truppen oder Ausrüstung.
Die Klassifikation ist in der Praxis nicht immer streng zwischen zivil und militärisch zu trennen, denn manche Zweckbestimmung kann unabhängig vom Einsatz gegeben sein. Beispielsweise können Fracht- bzw. Transportflugzeuge je nach Fracht, Sanitätsflugzeuge je nach Arzt/Patient und Trainer je nach Lehrer/Schüler sowohl im Zivil- als auch im Militärbereich vorkommen.
Klassifizierung nach Struktur des Flugzeugs
Flugzeuge, die starre Tragflügel besitzen, werden häufig auch nach der Anzahl und Lage der Tragflügel zum Rumpf kategorisiert.Ein Eindecker ist ein Flugzeug mit einer einzigen Tragfläche bzw. einem Paar Tragflügeln. Eindecker werden wiederum unterteilt in
- Tiefdecker, bei denen die Unterseite der Tragfläche mit der Unterseite des Rumpfes abschließt;
- Mitteldecker, bei denen die Tragfläche in der Mitte der Rumpfseiten angeordnet ist;
- Schulterdecker, bei denen die Tragflächen auf oder in der Oberseite des Rumpfes angeordnet sind;
- Hochdecker, bei denen die Tragfläche über der Oberseite des Rumpfes verstrebt angeordnet sind.
Doppeldecker ist die Bezeichnung für ein Flugzeug, das zwei vertikal gestaffelt angeordnete Tragflächen besitzt. Eine Sonderform des Doppeldeckers ist der „Anderthalbdecker”. Um die Zeit des Ersten Weltkriegs gab es auch Dreidecker.
Doppelrumpfflugzeuge besitzen zwei Rümpfe, sie sind gewissermaßen die Katamarane unter den Flugzeugen. Die Cockpitkanzel ist in der Regel an der Tragfläche zwischen den Rümpfen angebracht. Die zwei Rümpfe werden in diesem Fall auch als Doppelleitwerksträger bezeichnet. In selteneren Fällen besitzt jeder der zwei Rümpfe ein Cockpit.
Asymmetrische Flugzeuge sind ein sehr seltener Flugzeugtyp, das bekannteste Exemplar ist die Blohm & Voss BV 141 von 1938. Hier ist die Flugzeugkanzel auf der Tragfläche, während der Propeller und Motor den Rumpf alleine besetzen. Die Tragflächen sind asymmetrisch ausgebildet.
Als Canard oder Entenflugzeug wird ein Flugzeug bezeichnet, bei dem das Höhenleitwerk nicht konventionell am hinteren Ende des Flugzeugs montiert ist, sondern vor der Tragfläche an der Flugzeugnase; das Flugbild erinnert an eine fliegende Ente.
Ein Nurflügel ist ein Flugzeug ohne ein separates Höhenruder, bei dem es keine Differenzierung zwischen Tragflächen und Rumpf gibt. Sonderformen der Nurflügelflugzeuge sind Deltaflugzeuge sowie Hängegleiter. Bildet der Rumpf selbst den Auftriebskörper und hat dieser nicht mehr die typischen Dimensionen eines Tragflügels, wird er als „Lifting Body” bezeichnet.
Ein Wasserflugzeug ist ein Flugzeug, das für Start und Landung auf Wasserflächen konstruiert ist. Es hat meist unter jeder der beiden Tragflächen einen leichten, bootartigen Schwimmer. Bei Flugbooten ist der gesamte Rumpf schwimmfähig. Wasserflugzeuge und Flugboote können nur vom Wasser aus starten oder im Wasser landen. Sind diese Flugzeuge mit (meist einziehbaren) Fahrwerken versehen, mit denen sie auch vom Land aus starten und auf dem Land landen können, werden sie Amphibienflugzeuge genannt.
Klassifizierung nach Start- und Landeeigenschaften
Starrflügelflugzeuge und einige Typen der Drehflügelflugzeuge benötigen eine mehr oder weniger präparierte Start- und Landebahn einer gewissen Länge. Die Ansprüche reichen von einem ebenen Rasen ohne Hindernisse bis zur geteerten oder betonierten Piste. Historisch wurde die geteerte Piste nach dem damals verwendeten Verfahren „Tarmac” genannt.Flugzeuge, die mit besonders kurzen Start- und Landebahnen auskommen, werden als Kurzstartflugzeug oder STOL-Flugzeuge typisiert.
Flugzeuge, die senkrecht starten und landen können, sind Senkrechtstarter oder VTOL-Flugzeuge. Sie benötigen gar keine Start- und Landebahn, sondern nur einen festen Untergrund ausreichender Größe, der ihr Gewicht tragen kann, und auf dem der Abwind (engl. downwash), der durch das VTOL-Flugzeug erzeugt wird, nicht allzu viel Schaden anrichtet, z.B. ein Helipad.
VTOL-Flugzeuge, die auf dem Boden senkrecht nach oben stehend starten und landen, sind Heckstarter.
Unbemannte Flugzeuge
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Aufklärungsdrohne Luna der Bundeswehr Bildherkunft |
Im zivilen Bereich sind unbemannte Flugzeuge meistens als Modellflugzeug gebräuchlich und werden über Funkfernsteuerungen gesteuert, selten über Programmsteuerungen. Häufiger sind bei Modellhubschraubern die Kombination von Funkfernsteuerung und Programmsteuerung, in die beispielsweise eine Kreiselstabilisierung (Gyroskop) eingreift.
Als unbemannte Flugzeuge ziviler Nutzung im weiteren Sinne können auch Zugdrachen angesehen werden.
Unbemannte Flugzeuge im militärischen oder staatlichen Einsatz werden Drohnen genannt. Das Spektrum reicht hier von Modellflugzeugen zur Zieldarstellung für Flugabwehrkanonen über unbemannte Aufklärungsflugzeuge bis hin zu unbemannten bewaffneten Kampfflugzeugen (Kampfdrohnen). Im staatlichen Bereich werden Drohnen von Polizei und Zoll zur Tätersuche und Verfolgung eingesetzt, häufig mit Video- und Wärmebildkameras, für die bisher bemannte Polizeihubschrauber eingesetzt werden. Die Steuerung erfolgt dabei ebenfalls über Funkfern- oder Programmsteuerung.
Während Drohnen in der Regel wiederverwendbar sind, werden unbemannte Flugzeuge mit fest eingebauten Sprengköpfen als Marschflugkörper bezeichnet.
Geschichte
- Hauptartikel: Geschichte der Luftfahrt, Chronologie der Luftfahrt
Die Flugpioniere
1810 bis 1811 konstruiert Albrecht Ludwig Berblinger, der berühmte Schneider von Ulm, seinen ersten flugfähigen Gleiter, führt ihn jedoch der Öffentlichkeit über der Donau unter ungünstigen Verhältnissen (Abwind) vor und stürzt unter dem Spott der Leute in den Fluss. Dass sein Flugzeug flugfähig war, wurde 1986 nachgewiesen.
Der englische Gelehrte Sir George Cayley (1773 bis 1857) untersuchte und beschrieb als erster in grundlegender Weise die Probleme des aerodynamischen Flugs. Er löste sich vom Schwingenflug und veröffentlichte 1809 bis 1810 einen Vorschlag für ein Fluggerät „mit angestellter Fläche und einem Vortriebsmechanismus”. Er beschreibt damit als erster das Prinzip des modernen Starrflügelflugzeugs. Im Jahr 1849 baut er einen bemannten Dreidecker, der eine kurze Strecke fliegt.
1784 bauen die Franzosen Launoy und Biénvenue einen frühen flugfähigen Modellhubschrauber mit Doppelrotor. Sir George Cayley modifiziert das Modell 1796. Dies sind die ersten bekannten, zugegebenermaßen primitiven flugfähigen Modellhubschrauber mit gegenläufig koaxialen Rotoren. Sie wurden mit einem Drillbogen angetrieben, eine Steuerung war nicht vorgesehen. 1842 baut der Engländer W. H. Phillips den ersten flugfähigen Modellhubschrauber mit Blattspitzenantrieb. 1874 entwerfen Fritz und Wilhelm Achenbach den ersten einrotorigen Hubschrauber mit Heckrotor zum Drehmomentausgleich. Es gibt davon aber kein flugfähiges Modell.
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Gleitermodelle, wie sie Otto Lilienthal flog Bildherkunft |
- Otto Lilienthal und Clement Ader
Clement Ader hat mit seiner Eole den ersten (ungesteuerten) motorisierten Flug in der Geschichte ausgeführt. Bei der Eole handelte es sich um einen freitragenden Nurflügel-Eindecker, der von einer auf eine vierblättrige Luftschraube wirkenden 4-Zylinder-Dampfmaschine angetrieben wurde. Die Eole hob am 9. Oktober 1890 zu ihrem einzigen Flug ab, flog ca. 50 m weit, stürzte ab und wurde dabei zerstört.
Einen der ersten gesteuerten Motorflüge soll der deutsch-amerikanische Flugpionier Gustav Weißkopf im Jahr 1901 über eine Strecke von einer halben Meile zurückgelegt haben. Leider gab es hierzu außer Zeugenaussagen keinen fotografischen Beweis.
Am 18. August 1903 legte Karl Jatho in einem motorisierten Zweidecker eine Flugstrecke von ca. 18 Metern zurück, bei weiteren Versuchen erreichte er sogar Flugstrecken von ca. 60 Metern. Das von Jatho verwendete Fluggerät war jedoch nicht lenkbar.
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Wright Flyer Bildherkunft |
- Gebrüder Wright
Samuel Pierpont Langley, ein Sekretär des Smithsonian-Instituts versuchte einige Wochen vor dem Wright-Flug, sein „Aerodrome” zum Fliegen zu bringen. Obwohl sein Versuch scheiterte, behauptete das Smithsonian-Institut einige Zeit, die Aerodrome wäre die erste „flugtaugliche Maschine”. Der Wright Flyer wurde dem Smithsonian Institut mit der Auflage gestiftet, dass das Institut keinen früheren motorisierten Flug anerkennen dürfe. Diese Auflage wurde von den Stiftern formuliert, um die frühere Darstellung des Instituts, Langley hätte mit der Aerodrome den ersten erfolgreichen Motorflug durchgeführt, zu unterbinden. Diese Auflage führte immer wieder zu der Vermutung, dass es vor den Wright Flyern erfolgreiche Versuche zum Motorflug gegeben habe, deren Anerkennung aber im Zusammenhang mit der Stiftungsauflage unterdrückt worden sei.
Die ersten Motorflugzeuge waren meistens Doppeldecker. Versuchsweise wurden auch mehr als drei Tragflächen übereinander angeordnet. Eine solche Mehrdeckerkonstruktion stammte von dem Engländer Horatio Frederick Phillips. Mit dem Fünfzigdecker „Horatio Phillips No. 2” gelang ihm im Sommer 1907 der erste Motorflug in England.
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Blériot XI Bildherkunft |
- Erste Ärmelkanalüberquerung
Vom 22. bis zum 29. August 1909 fand mit der „Grande Semaine d'Aviation de la Champagne” eine Flugschau bei Reims statt, die mehrere Rekorde bescherte: Henri Farman flog eine Strecke von 180 Kilometern in 3 Stunden. Blériot flog die höchste Fluggeschwindigkeit über die 10-Kilometer-Strecke mit 76,95 km/h. Hubert Latham erreichte auf einer „Antoinette” des Flugzeugkonstrukteurs Levasseur mit 155 m die größte Flughöhe.
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Ludwig Prandtl: der „Vater der Aerodynamik” Bildherkunft |
1907 bauen Louis und Jaques Bréguet unter der Mitwirkung von Charles Richet den Quadrocopter „Bréguet-Richet Nr. 1”. Der Hubschrauber hebt mit einer Person ca. 1,5 m vom Boden ab. Die Flugeigenschaften sind allerdings so instabil, dass die Maschine von vier Mann an den Auslegern gesichert werden muss. Der erste Hubschrauberflug war also ein Fesselflug. Der erste Verbundhubschrauber war 1908 der „Bréguet-Richet Nr. 2”. Er erreichte eine Flughöhe von ca. 4,5 m und eine Flugstrecke von ca. 20 m. Zu wirklich brauchbaren Hubschrauberkonstruktionen kam es erst in den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts, so 1933 der Gyroplane-Laboratoire. In der Zwischenzeit wurden Konstruktionsmerkmale entwickelt, die heute noch Bedeutung haben, wie Tandemrotor, koaxiale Rotoranordnung oder Heckrotor zum Ausgleich des Drehmoments.
1910 gelingt dem französischen Ingenieur Henri Fabre mit dem von ihm konstruierten Canard Hydravion der erste Flug mit einem Wasserflugzeug.
- Monocoque
Ein wesentlicher technischer Durchbruch gelingt kurz vor dem Ersten Weltkrieg dem russischen Konstrukteur und Piloten Igor Iwanowitsch Sikorski, der später eher als Hersteller von Flugbooten und Konstrukteur von Hubschraubern in den USA bekannt wird. 1913 bis 1914 beweist er mit den ersten von ihm konstruierten „Großflugzeugen”, dem zweimotorigen Grand Baltiski, dem viermotorigen Le Grande und dessen Nachfolger, dem viermotorigen Ilja Muromez, dass solche großen Flugzeuge sicher und stabil fliegen können, selbst wenn ein oder zwei Motoren abgestellt sind oder ausfallen.
Der Erste Weltkrieg
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Fokker Dr.I Jagdflugzeug Bildherkunft |
Während des Ersten Weltkrieges verlor der Traum vom Fliegen seine Unschuld. Zuerst wurden die Flugzeuge als Beobachtungsflugzeuge eingesetzt. Das Flugzeug wurde als Waffe verbessert, und die Grundlagen des Luftkrieges wurden entwickelt. Bordmaschinengewehre wurden mit dem Flugzeugantrieb mit Hilfe eines Unterbrechergetriebes synchronisiert, damit man mit der Waffe durch den eigenen Propellerkreis auf den Gegner schießen konnte. Damit waren brauchbare Jagdflugzeuge erfunden. Aus den Flugzeugen wurden Granaten, Flechettes und später erste spezielle Spreng- und Brandbomben, zunächst auf die feindlichen Linien und später auch auf feindliche Fabriken und Städte abgeworfen.
Während des Ersten Weltkrieges wurde eine Flugzeugindustrie aus dem Boden gestampft, die ersten Flugplätze entstanden, die Technik des Flugfunks wurde entwickelt, Flugzeugmotoren wurden immer leistungsfähiger.
1915 erprobte Hugo Junkers das erste Ganzmetallflugzeug der Welt, die Junkers J 1. Hugo Junkers baute 1919 auch das erste Ganzmetall-Verkehrsflugzeug der Welt, die Junkers F 13, deren Konstruktionsprinzipien richtungweisend für folgende Flugzeuggenerationen wurden.
Zwischenkriegszeit
Während des Ersten Weltkrieges war die Flugzeugproduktion stark angekurbelt worden. Nach diesem Krieg mussten die Flugzeughersteller ums Überleben kämpfen, da nicht mehr so viele Militärflugzeuge gebraucht wurden. Gerade in Europa gingen viele der ehemaligen Flugzeughersteller in Konkurs, wenn es ihnen nicht gelang, ihre Produktion auf zivile Güter umzustellen. In den USA waren Kampfflugzeuge geradezu zu Schleuderpreisen zu kaufen. Ehemalige Piloten von Kampfflugzeugen mussten sich eine neue Beschäftigung suchen.- Kommerzielle zivile Luftfahrt
- Langstreckenflüge
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Curtiss NC-4 Bildherkunft |
Die große Herausforderung nach dem Krieg waren Langstreckenflüge, vor allem die Überquerung des Atlantik. Diese Aufgabe kostete einige Menschenleben, bis eines von drei in Neufundland gestarteten Curtiss-Flugbooten der US-Navy, die Curtiss NC-4, nach 11 Tagen am 27. Mai 1919 in Lissabon landete.
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Die Vickers Vimy von Alcock und Brown nach der Bruchlandung in Clifden Bildherkunft |
In der Zeit vom 14. bis 15. Juni 1919 gelingt den britischen Fliegern Captain John Alcock und Lieutenant Arthur Whitten Brown der erste Nonstop-Flug über den Atlantik von West nach Ost. Ihr Flugzeug war ein zweimotoriger modifizierter Bomber Typ Vickers Vimy IV mit offenem Cockpit.
Charles Lindbergh gelingt zwischen 20. und 21. Mai 1927 mit seinem Flugzeug „Ryan NYP” Spirit of St. Louis der erste Nonstop-Alleinflug von New York nach Paris über den Atlantik. Er gewinnt damit den seit 1919 ausgelobten Orteig Prize. Allein dieser Überflug brachte der US-amerikanischen Flugzeugindustrie und den US-amerikanischen Fluggesellschaften einen deutlichen Aufschwung. Eine von Guggenheim finanzierten Reise Lindberghs durch alle US-Bundesstaaten führte im ganzen Land zum Bau von Flugplätzen. Am 12. April 1928 gelingt die Transatlantlik-Überquerung von Ost (Baldonnel in Irland) nach West (Greenly Island - Neufundland) durch Hermann Köhl, James Fitzmaurice und Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld mit einer modifizierten Junkers W 33.
- Flugboote
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Die Junkers Ju 46 nach Katapultstart Bildherkunft |
Mit dem Aufkommen der großen Passagierschiffe wurden immer mehr Katapultflugzeuge eingesetzt, die mittels eines Dampfkatapults gestartet wurden. Die Flugzeuge dienten meist zur schnellen Postbeförderung, die bekanntesten Typen waren die Heinkel He 60 und die Junkers Ju 46. Als Pionier im Katapultflugzeugbau gilt Ernst Heinkel, der bereits um 1920 ein Katapultflugzeug auf dem japanischen Schlachtschiff HIJMS Nagato installierte.
- Drehflügelflugzeuge
- Hubschrauber
Mit der Flugbootkombination Short Mayo war ab 1937 in England für Transatlantikflüge experimentiert worden. Der Sinn der Short-Mayo-Kombination war, mit einem leicht betankten Flugboot, in diesem Fall einer Short-S.21, ein schwerbeladenes Wasserflugzeug (eine Short-S.20) auf Flughöhe zu tragen und dort auszuklinken. Diese Kombination sollte das Verhältnis zwischen Leistung, Nutzlast und Treibstoff optimieren.
Bereits ab 1937 begann die deutsche Luftwaffe mit dem Bau von Höhenflugzeugen, diese waren mit Druckkabinen ausgestattet und erreichten Höhen zwischen 12.000 und 15.000 m. Die bekanntesten Vertreter waren die Junkers Ef 61, später die Henschel Hs 130 und die Junkers Ju 388. Sie dienten als Höhenaufklärer bzw. Höhenbomber, allerdings wurden sie nur in wenigen Exemplaren gebaut. Als erstes Passagierflugzeug mit einer Druckkabine erlaubte die Boeing B-307 einen Flug über dem Wetter und damit eine wesentliche Komfortsteigerung für die Passagiere.
Ab 1939 bis 1945
Am 20. Juni 1939 startet mit der Heinkel He 176 das erste Versuchsflugzeug mit regelbarem Flüssigkeitsraketenantrieb. Dieses Flugzeug besitzt auch als erstes als Rettungsmittel eine abtrennbare Cockpitkapsel mit Bremsschirm. Der Pilot musste sich im Notfall dann allerdings von der Kapsel befreien und mit dem Fallschirm abspringen. Das Flugzeug erreichte eine maximale Geschwindigkeit von ca. 750 km/h.
Die Heinkel He 178 war das erste Flugzeug der Welt, das von einem Turbinen-Luftstrahltriebwerk angetrieben wurde. Der Erstflug erfolgte am 27. August 1939.
Durch die Luftschlacht um England geriet das Jagdflugzeug zunächst in den Mittelpunkt. Die beiden herausstechenden Typen dieser zeit waren die Messerschmitt Me 109 und die Supermarine Spitfire, die durch Verbesserungen der Aerodynamik und auch der Leistungsfähigkeit der Motoren im Laufe ihrer Entwicklung wesentlich in ihrer Leistungsfähigkeit gesteigert wurden.
Die Heinkel He 280 war das erste zweistrahlige Flugzeug der Welt; es besaß zwei Turbostrahltriebwerke. Es war auch das erste Flugzeug, das mit einem Schleudersitz ausgerüstet war. Der Erstflug fand am 2. April 1941 statt. Seinen ersten Einsatz als Rettungsgerät hatte der Schleudersitz wohl am 13. Januar 1943, als sich der Pilot aus einer He 280 katapultieren musste, die wegen Vereisung flugunfähig geworden war.
Die Alliierten setzten für den strategischen Luftkrieg große viermotorige Bombenflugzeuge ein. Da Angriffe wegen der deutschen Luftverteidigung oft nachts geflogen werden mussten hielt die Avionik in den Luftkrieg Einzug. Geräte zu Positionsbestimmung, wie das GEE-Verfahren, Radar zur Navigation und zur Nachtjagd und auch Funkgeräte zogen in Einsatz ein. Der Kampf führte zu immer größeren Flughöhen und Geschwindigkeiten. Um die Bombenflugzeuge wirksam schützen zu können wurden Jagdflugzeuge mit großer Reichweite entwickelt, etwa die North American P-51
Die Arado Ar 234B-2 von 1944 war der erste vierstrahlige Bomber mit einem Autopiloten (PDS), gefolgt. Kurz vor Kriegsende entstand der zweistrahlige Nurflügler Horten Ho IX. Die Außenhülle war mit einer Mischung aus Kohlenstaub und Leim beschichtet, um Radarstrahlen zu absorbieren.
Mit der Messerschmitt Me 163 wurde Mitte 1944 ein Raketengleiter, ausgehend von einem Segelflugzeug, zur Einsatzreife entwickelt. Als Objektschutzjäger eingesetzt bestach das Flugzeug durch seine Steigleistung, war jedoch aufgrund der Einsatzumstände praktisch wirkungslos.
Während dieser Zeit steigerte sich die Fluggeschwindigkeit bis in den transonischen Bereich. Umfangreiche Forschungsprojekte, insbesondere auf deutscher Seite, führten zu grundlegenden Entdeckungen der in der Hochgeschwindigkeitsaerodynamik, etwa die Anwendung der Tragflächenpfeilung oder die Entdeckung der Flächenregel. Produkt dieser Bemühungen war der schwere Strahlbomber Junkers Ju 287 mit negativer Pfeilung der Tragflächen und Anwendung der Flächenregel.
Die Japaner errangen mit ihrer leichten und wendigen Mitsubishi Zero Sen im Pazifik zunächst herausragende Erfolge. Erst spätere Entwicklungen der USA erlaubten es, gegen den Gegner mit Erfolgsaussicht vorzugehen. Als die Lage Ende 1944 für Japan immer aussichtsloser wurde, ersannen sie Kamikaze-Flugzeuge, deren Piloten das voll Sprengstoff gepackte Flugzeug selbstmörderisch auf alliierte Schiffe lenkten.
Ab 1945 bis heute
1947 durchbrach die Bell X-1 als erstes Flugzeug offiziell die Schallmauer, inoffiziell war das nach Berichten deutscher Kampfflieger aus Versehen bereits 1945 mit einer Messerschmitt Me 262 gelungen. Die X-1 war ein Experimentalflugzeug mit Raketenantrieb welches von einer B-29 in ca. 10 km Höhe getragen und dort ausgeklinkt wurde, woraufhin der Raketenantrieb zündete und das Flugzeug die Schallmauer durchbrach.Mit dem Kalten Krieg und dem Koreakrieg (1950-53) begann das Wettrüsten der Strahlflugzeuge. Am 8. November 1950 gelang der weltweit erste Sieg in einem Luftkampf zwischen Strahlflugzeugen, bei dem eine MiG-15 von einer Lockheed P-80 abgeschossen wurde. Grundsätzlich waren die P-80 und Republic F-84 den russischen Jets jedoch nicht gewachsen und wurden deshalb bald von der F-86 Sabre abgelöst.
Mit der Inbetriebnahme der britischen De Havilland DH 106 „Comet” bei der Fluggesellschaft BOAC 1952 schien das Zeitalter der Strahlturbinen auch für Verkehrsflugzeuge anzubrechen. Allerdings waren die verfügbaren Werkstoffe den neuen Belastungen noch nicht gewachsen - der Verkehr fand jetzt in größeren Höhen statt und die die wechselnde Druckbelastung führte zu Haarrissen im Rumpf. Als 1954 mehrere Maschinen dieses Typs abstürzten und die Maschinen am Boden bleiben mussten, war dieses Zeitalter in der westlichen Welt erst einmal unterbrochen. Anders im Ostblock: Mit der Tupolew Tu-104 etablierte die Sowjetunion ab 1956 erfolgreiche Liniendienste. Die Briten waren an einem Phänomen gescheitert, welches damals noch kaum erforscht war: Materialermüdung. Die Comet musste weitgehend neu konstruiert werden. Als das Nachfolgemodell D.H. 106 4B nach vier Jahren seinen Dienst wieder aufnahm, hatte Boeing mit der 707 bereits ein Strahlflugzeug für den Passagiertransport entwickelt und erfolgreich verkauft, das eine höhere Reichweite hatte und mehr als doppelt so viele Passagiere befördern konnte. Den endgültigen Erfolg bescherte der 707 ab 1962 der Einsatz der leistungsstärkeren und verbrauchsärmeren Mantelstromtriebwerke (engl. Turbofan). Anfang der 70er Jahre begann der Einzug des Großraumpassagierflugzeugs Boeing 747 „Jumbo-Jet”, dessen Dominanz in diesem Bereich wohl erst mit dem neuem Airbus A380 abnehmen wird.
Bild:Boac.707.arp.750pix.jpg|Boeing 707 mit den alten Pratt & Whitney JT3C Strahlturbinen Bild:Pia.b747-367.ap-bfw.750pix.jpg|Boeing 747 „Jumbo-Jet”
Mit Beginn der 50er Jahre begann die Entwicklung weitreichender strategischer Bomber, die auch Atombomben tragen konnten. Die bekanntesten Vertreter waren die Boeing B-52, Convair B-58, Mjassischtschew M-4 und die Tupolew Tu-95. Die B-58 war das erste Kampfflugzeug mit einem zentralen Bordrechner, der die zahlreichen Baugruppen zusammenfasste.
Mit dem Hawker Siddeley Harrier begann die Serienherstellung senkrechtstartender VTOL-Flugzeuge ab 1966. Allerdings kamen fast alle anderen VTOL-Flugzeuge nicht über das Prototypenstadium hinaus. Die USA entwickeln zur Zeit (2005) mit dem F-35 Joint Strike Fighter eine neue Generation von SVTOL/-VTOL-Flugzeugen.
Mit dem Vietnam-Krieg trafen erneut sowjetische und amerikanische Flugzeuge aufeinander. Dabei erwies sich die MIG 21 gegenüber der amerikanischen McDonnell F-4 Phantom II in vielen Fällen als überlegen. Die Boeing B-52 wurde zu großflächigen Bombardements eingesetzt. Der umfangreiche Einsatz von Hubschraubern, wie der CH-47 Chinook und Bell UH-1, wurde immer wichtiger.
Mit dem Jungfernflug der Tupolew Tu-144 am 31. Dezember 1968 und der Concorde am 2. März 1969 begann die Episode des Überschall-Passagierluftverkehrs. Die Amerikaner hatten bei konventionellen zivilen, mit Turbinenstrahltriebwerken angetriebenen Passagierflugzeugen eine Monopolstellung erreicht. Diese wollten Engländer und Franzosen durch den Bau der Concorde durchbrechen. Hohe Energiekosten und höheres Umweltbewusstsein schränkten jedoch die Wirtschaftlichkeit und Brauchbarkeit dieses Modells ein. Der letzte Flug einer Concorde fand am 26. November 2003 statt.
Die Lockheed F-117A Nighthawk der United States Air Force war das weltweit erste einsatzbereite Flugzeug, das sich die Tarnkappentechnik konsequent zunutze machte. Die erste F-117A wurde 1982 ausgeliefert. Während des Baus der F-117 wurde sie von den amerikanischen Ingenieuren als „hoffnungsloser” Fall bezeichnet, da sie vermuteten, dass das Flugzeug aufgrund seiner Form nie in der Lage sein würde zu fliegen. Bevor sie einen offiziellen Namen bekamen, nannten die Ingenieure und Testpiloten die unkonventionellen Flugzeuge, die während des Tages versteckt wurden, um Entdeckung durch sowjetische Satelliten zu verhindern, „Cockroaches” (Kakerlaken). Diese Bezeichnung wird noch immer häufig benutzt, weil diese Flugzeuge nach Meinung vieler zu den hässlichsten gehören, die bislang gebaut wurden. Das Flugzeug wird auch „Wobblin Goblin” genannt, speziell wegen ihrer unruhigen Flugeigenschaften bei Luftbetankungen. Es lässt sich auf Grund seiner instabilen aerodynamischen Eigenschaften wohl nur mit Computerunterstützung fliegen.
Mit dem Raketenflugzeug SpaceShipOne gelang am 21. Juni 2004 der erste privat finanzierte suborbitale Raumflug über 100 km Höhe. Die Maschine wurde von der Firma Scaled Composites im Rahmen des Projekts Tier One entwickelt, um den Wettbewerb Ansari X-Prize der X-Prize Foundation für sich entscheiden zu können. Dieser stellte zehn Millionen Dollar für denjenigen in Aussicht, der als erster mit einem Fluggerät neben dem Piloten zwei Personen oder entsprechendem Ballast in eine Höhe von mehr als 100 Kilometer befördert und dies mit demselben Fluggerät innerhalb von 14 Tagen wiederholt.
Erfolgreichste Flugzeugtypen:
| Typ | Flugzeugbezeichnung |
|---|---|
| Kolbenmotor und Propeller | Cessna 172 Skyhawk |
| Turboprop | Fokker F-27 |
| Strahltriebwerk | Boeing 737 |
Rekorde
Fluggeschwindigkeit
Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die von Flugzeugen erreichten Geschwindigkeitsrekorde:
| Jahr | Geschw. | Pilot | Nationalität | Flugzeug |
|---|---|---|---|---|
| 1903 | 56 km/h | Orville Wright | USA | Flyer 1 |
| 1910 | 106 km/h | Leon Morane | Frankreich | Blériot XI |
| 1913 | 204 km/h | Maurice Prevost | Frankreich | Deperdussin-Monocoque |
| 1923 | 417 km/h | Harold J. Brow | USA | Curtiss R2C-1 |
| 1934 | 709 km/h | Francesco Agello | Italien | Macchi MC.72 (Schwimmerflugzeug) |
| 1939 | 755 km/h | Fritz Wendel | Deutschland | Messerschmitt Me 209 V1 |
| 1941 | 1.004 km/h | Heini Dittmar | Deutschland | Messerschmitt Me 163 (Raketenjäger) |
| 1947 | 1.127 km/h Mach 1,015 | Charles Elwood Yeager | USA | Bell X-1 |
| 1951 | 2.028 km/h | Bill Bridgeman | USA | Douglas Skyrocket |
| 1956 | 3.058 km/h | Frank Everest | USA | Bell 52 X-2 (Rakete) |
| 1961 | 5.798 km/h | Robert White | USA | North American X-15 (Raketenflugzeug) |
| 1965 | 3.750 km/h | W. Daniel | USA | Lockheed SR-71 Blackbird (Düsenflugzeug) |
| 1966 | 7.214 km/h | William Joseph Knight | USA | North American X-15 (Raketenflugzeug) |
| 2004 | 11.000 km/h | unbemannt | USA | Boeing X-43A (Staustrahltriebwerk) |
siehe auch: Geschwindigkeitsrekord
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Vergleich großer Flugzeuge Bildherkunft |
Größe
Als größtes Flugzeug der Welt gilt das Frachtflugzeug Antonow An-225. Es hat die größte Länge, das höchste Startgewicht und den größten Schub aller Flugzeuge. Der Airbus A380 ist aufgrund seiner Kapazität das größte Passagierflugzeug der Welt (max. 853 Passagiere). Dennoch ist er nicht das längste Passagierflugzeug: Mit einer Länge von 75,30 m ist der Airbus A340-600 etwa 2,5 Meter länger. Die größte Spannweite und Höhe hatte das in den 1940-er Jahren entworfene Flugboot Hughes H-4, das jedoch nie in Serie gebaut wurde.
Das leistungsfähigste Triebwerk hat die zweistrahlige Boeing 777-300 mit 512 kN Schub. Die größte Reichweite ist nur schwer festlegbar, da sie bei jedem Flugzeug durch zusätzliche Tanks (im Extremfall bis zum maximalen Startgewicht) erhöht werden kann. Das Flugzeug mit der größten serienmäßigen Reichweite ist der Airbus A 340-500 mit 16.050 km.
| A380-800 | A340-600 | B747-400 | B777-300 ER | Hughes H-4 | Antonow An-225 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Länge | 72,7 m | 75,3 m | 70,7 m | 73,9 m | 66,7 m | 84,0 m |
| Spannweite | 79,8 m | 63,5 m | 64,4 m | 64,8 m | 97,5 m | 88,4 m |
| Höhe | 24,1 m | 17,3 m | 19,4 m | 18,6 m | 25,1 m | 18,1 m |
| max. Startgewicht | 560 t | 368 t | 413 t | 352 t | 182 t | 600 t |
| Reichweite | 15.000 km | 13.900 km | 14.200 km | 14.600 km | 4.800 km | 2.400 km |
| max. Passagierzahl | 853 | ? | ? | 550 | 750 | Frachtflugzeug |
| Leistung | 4·311 kN = 1244 kN | 4·267 kN = 1088 kN | 4·274 kN = 1096 kN | 2·512 kN = 1024 kN | 8·2240 kW = 17.920 kW | 6·230 kN = 1380 kN |
Siehe auch
- Flugzeugbau, Luftfahrzeug, Flugmanöver, Portal:Luftfahrt
- Luftverkehr (ökologische Auswirkungen)
Literatur
- Bölkow, Ludwig (Hrsg.): Ein Jahrhundert Flugzeuge. Geschichte und Technik des Fliegens. VDI-Verlag, Düsseldorf 1990, ISBN 3-18-400816-9.
- Grant, R. G.: Fliegen. die Geschichte der Luftfahrt. Dorling Kindersley, Starnberg 2003, ISBN 3-8310-0474-9.
- Götsch, Ernst: Einführung in die Flugzeugtechnik. Deutscher Fachverlag, Frankfurt 1971, ISBN 3-87234-041-7.
- Höfling, Oskar: Physik, Band II, Teil 1, Mechanik - Wärme. Ferd. Dümmlers Verlag, Bonn 1994, 15. Auflage, ISBN 3-427-41145-1.
- Knaurs Lexikon der Naturwissenschaften. Droemersche Verlagsanstalt Th Knaur Nachf., München und Zürich 1969.
- Wie funktioniert das? Meyers erklärte Technik, Band 1. Bibliographisches Institut, Mannheim und Zürich 1963.
Weblinks
- www.luftfahrt-archiv.de / über 6.000 Flugzeugtypen mit Bilder
- www.airliners.net / Über 1 Million sorgfältigst ausgewählter Bilder
- www.erklaert.de / Alles rund um die Verkehrsluftfahrt
- Flugzeugbilder
- Flugzeugfotos aus aller Welt
- V/STOL Typenübersicht und Fotos
- Taildragger: Spornradflugzeuge samt technische Daten, Geschichte und Fotos
- Top 100 Bilder - die schönsten Aufnahmen von Fluggeräten jeglicher Art
- Quarks & Co, Faszination Fliegen
- Programm zur Simulation der Strömung an einem Tragflügel
- Wirbelfreie Strömung eines nichtviskosen Fluids
- Physikalische Grundlagen dargestellt vom Deutschen Aero Club
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Diskussion der Autoren über den Artikel: Flugzeug
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Tragschrauber
Zitat: "Beim Tragschrauber[...] sorgt ein durch den Fahrtwind[...] in Autorotation angetriebener Rotor für den Auftrieb."Ich finde das total unveständlich. Ich sehe auf dem Foto des Tragschraubers einen Hauptrotor und hiner dem Piloten einen Motor. Der Hauptrotor wird wahrscheinlich von dem Motor angetrieben, nicht vom Fahrtwind. Dann sehe ich hinten die starren Tragflächen. Also was ist da mit Autorotation?
Vielleicht kann das Jemand dahin gehend verbessern, dass es auch ohne Vorkenntnisse leicht verständlich ist, was da wie funktioniert. Ich habe leider keine Ahnung vom fliegen. Sonst hätte ich es jetzt verbessert.
- Es stimmt schon so wie es dateht, der Rotor ist ohne Motor freidrehend, das ist ja gerade der Unterschied zum Hubschrauber. Wenn du auf dem Bild genau hinschaust erkennst du einen kleineren schnelldrehenden Propeller mit horizontaler Drehachse hinter dem Motor. Kolossos 15:35, 2. Nov. 2006 (CET) P.S.: Biete signiere deine Beiträge und stelle sie ans Ende.
Umweltauswirkungen
Zitat: Flugzeuge sind die Verkehrsmittel, die die größten Umweltschäden bezogen auf die Transportleistung verursachen. Zitat Ende.Das ist insofern falsch, als das fliegen die energetisch günstigste Art der Fortbewegung ist, bezogen auf Energie/kg Strecke.
- Das kann ich mir nicht vorstellen. Warum transportiert man dann nicht schwere Lasten prinzipiell im Flugzeug (so sie reinpassen)? Ich kann das mit der Energie pro kg und Strecke aber mal nachschlagen. Stuffi 10:15, 4. Jun 2003 (CEST)
- Aus dem selben Grund, aus dem sich Gütertransport vorwiegend auf der Straße und nicht auf der Schiene abspielt: Der Transport per Luft erfordert einen großen Verwaltunsaufwand und das Umladen in ein anderes Transportmittel (sogar 2x). Das fällt beim LKW einfach weg. Da muß nur gelegentlich der Fahrer gewechselt werden :o). Gegenüber dem Schiff hat das Flugzeug den Nachteil, daß deutlich weniger rein passt, was den Transportpreis der einzelnen Sendung unverhältnismäßig in die Hohe treibt. Timothy Truckle 09:11, 14. Mär 2004 (CET)
- Fliegen ist nur dann energetisch günstiger, wenn nur geringe Energie für Auftrieb und Vortrieb aufgewendet wird, also im Ballon sowie Segelflugzeug (bei Windenstart). Eingeschränkt gilt dies auch für Luftschiffe, zum Beispiel den Zeppelin NT. Kurzstreckenflüge mit Verkehrsflugzeugen liegen dagegen sehr ungünstig. Selbst die Lufthansa City-Line, die vergleichsweise modernes Fluggerät besitzt und Strecken um 500-1000 km fliegt, hat einen Flottenverbrauch von 10 l auf 100 Passagier-km. Vollbesetze Langstreckenflüge schneiden diesbezüglich günstiger ab, der Verbrauch entspricht etwa einem Mittelklasse-PKW wie dem VW Passat (je nach Auslastung). Im Frachtbereich ist die Sachlage ganz eindeutig. Am günstigsten sind große Seeschiffe, dann folgen Eisenbahnen und LKW. Ein Frachtflugzeug mit 30-t Fracht benötigt für 1000 km rund 8.000 l Treibstoff. Ein LKW schafft die gleiche Distanz mit 300 l, also einem Dreißigstel. Plattmaster 14:21, 22. Jun 2003 (CEST)
- Die A380 wird als erstes kommerzielles Langstreckenflugzeug einen Pro-Kopf-Verbrauch von weniger als drei Litern Kerosin (Energiedichte: 34 MJ/l) pro 100 Kilometer aufweisen – bei höchstmöglicher Bestuhlung und optimaler Auslastung.
- 3l /100km / Person * 34 MJ/l = 102 MJ / 100km / Person
- Ein Auto (Energiedichte von Benzin:32 MJ/l) mit voller Auslastung (5 Personen) und einen durchschnittlichem Verbrauch (8 l/100 km):
- 8 l/100 km * 32 MJ/l / 5 Personen = 51.2 MJ / 100km / Person
- Zugegeben: Das Flugzeug ist öfters voll ausgelastet, und mit Gütern siehts wieder ganz anders aus. --Challe 17:43, 28. Okt 2005 (CEST)
Falls mal jm was über Sicherheit schreibt, fliegen ist nicht sehr sicher ->[LINK]
Bist du Pilot? Ich bin Pilot und nach meiner Ansicht ist das sicherste Verkehrsmittel das Flugzeug. Deine Meinung interessiert mich trotzdem, weil sie sehr stark verbreitet ist.
- Der Link bestätigt: pro Kilometer (und wenn wir reisen ist die Distanz die vorgegebene Größe, nicht die Zeit) ist das Flugzeug sicherer. Doch hierbei wurden wahrscheinlich alle Bahnunglücke der Welt miteinbezogen. Die Bahnen in den westlichen Staaten sind aber ungleich sicherer, als andere, bei den Flugzeugen kann man das so nicht sagen. Was man noch beachten sollte: die Zahl der Verletzten: die ist bei Flugzeugpassagieren sicher um einiges niedriger. --Challe 17:43, 28. Okt 2005 (CEST)
- Natürlich bestätigt der Link das, was er behauptet - ich bestreite aber, dass die Distanz die vorgegebene Größe ist und dass sie die Vergleichsgröße sein muß. Sind die Leute im 18./19./frühen/mittleren 20.Jh. nur wegen der Distanz nicht nach Südafrika in Urlaub geflogen? man konnte es sich, neben dem Geld, wegen der Zeit nicht leisten! Die Fragestellung muß darum vielmehr sein, wie sicher pro Zeiteinheit ist ein Verkehrmittel?
- Als Beispiel: 4000 km kann man in 5 Stunden Flug oder 40-50 Stunden Autobahn (oder auch 200-250 Stunden Fahrrad=3-4 Wochen oder 800 Stunden Gehen=3-4 Monate) bewältigen. Stürzt der Flieger ab, sind ca. 200 - vielleicht bald 750 im A380 - Leute tot, allerdings mit einer sehr sehr geringen Wahrscheinlichkeit, die man landläufig Sicherheit nennt. Es bleiben aber im Vergleich noch 795 Stunden übrig (mal 200-750 Leute), in denen jedem einzelnen dann was anderes passieren kann, natürlich nicht durch ein Flugzeug! Stürzt man als Fußgänger, hat man ein aufgeschlagenes Knie oder ein Gipsbein, man war aber 800 Stunden lang nicht der Gefahr ausgesetzt, einen tödlichen Flugzeugabsturz zu erleiden. Ich finde, man soll nur Gleiches mit Gleichem vergleichen.
- Gerade beim Vergleich zwischen Flugzeugabsturz und Gehunfall zeigt sich, dass die Mathematik nicht für alles herhalten darf, da der Mensch nur ein Leben hat, wogegen er sich den Knöchel mehrmals brechen kann und das Knie z.B. jede Woche aufschürfen kann.
- Obwohl der Treibstoffverbrauch vom Gewicht abhängt, ist ja auch noch niemand auf die Idee gekommen, das Flugticket nach Gewicht zu bepreisen oder nach der Zahl der geflogenen Warteschleifen über dem Flughafen. Hat der Flieger aus USA Rückenwind und man ist eine Stunde schneller, kriegt man keinen Cent zurück. Trotzdem behaupte ich, der Flug war sicherer, denn man bekommt eine Stunde geschenkt, in der man nicht der gefahr ausgesetzt ist, im Flieger abstürzen zu können! -
- Viele Flüge finden ja nur deshalb statt, weil es im Verhältnis zum Weg nicht so lange dauert, also muß man die Dauer auch als Kriterium nehmen (das Wirtschaftliche mal außer Betracht gelassen). Wenn eine Fahrt nach USA 2x eine Woche Schiffsreise bedeuten würde wie vor 80 Jahren, würde mein Manager (am. Firma) nicht auf die Idee kommen, in einem Jahr 24 mal nach Amerika zu "fahren", und zwar auch dann, wenn eine Schiffsreise nur 10% eines Fluges kosten würde oder Amerika nur 500 km entfernt wäre...er bedenkt die Entfernung überhaupt nicht, sondern nur die Zeit (neben den Kosten). FotoFux 22:56, 30. Okt 2005 (CET)
Rushmore-Foto
Das Foto der Air Force 1 sieht schwer nach Fotomontage aus: Eine 747 wird wohl eher selten im hügeligen Gelände nur ca. 100m über Grund fliegen. Ausserdem sehen die Reflexionen hinterm Cockpit nicht so richtig passend aus. Das Foto sollte aus dem Artikel entfernt werden. Es passt besser zu einem hypothetischen Artikel über USA/Nationale_Symbolik :) --80.140.198.144 11:31, 19. Jun 2004 (CEST)
- Meinen Glückwunsch. Ich könnte weder Flughöhe noch Abstand zum Boden sicher bestimmen. Aber wenn es dir nicht passt schmeiß es halt raus. -- Stahlkocher 14:51, 19. Jun 2004 (CEST)
- Ihr redet nicht vom aktuellen Bild, oder? Da steht das Flugzeug nämlich. Und das ist ganz offensichtlich...
Zur Physik des Fliegens
... im Steigflug hingegen überwiegt die AuftriebskraftDas stimmt und stimmt auch wieder nicht so ganz, ich finde nur keine Fromulierung, die mehr klären als Verwirrung stiften würde. Tatsächlich gilt ja im Steigflug:
Auftriebkraft = (Gewichtskraft + vertikaler Luftwiderstand)
Beim hotizontalen Geradeausflug ist die Kraft des vertikalen Luftwiderstands gleich 0.
-- Rainer Bielefeld 14:00, 22. Jun 2004 (CEST)
Auch beim Steigflug herrscht ein Kräftegleichgewicht sonst würde ja das Flugzeug beschleunigt werden. Man sollte die Formulierung "... im Steigflug hingegen überwiegt die Auftriebskraft" lieber weglassen oder eben doch einen etwas längeren Paragraph hierzu schreiben.
Thomas G
Hi ich hab ma ne Frage!! Ich soll die Grundprinzipien des Fliegens erklären, so in der Form: "Um den Auftrieb zu ermöglichen, muss das Flugzeug wenigstens genauso leicht wie Luft sein oder sogar leichter!" Damit hätte ich den Auftrieb so erklärt, wie's mein Lehrer will, aber wie erkläre ich in dieser Form den Vortrieb! Eventuell "Das Flugzeug fliegt, trotzdem es eine Vorwärtsbewegung erfährt, die die Entstehung des Auftriebs begünstigt!" Hilfe bitte!!!!!!!!!!
spätestens wenn es das Fahrwerk eingezogen hat fliegt es, --Lehrerfreund 20:19, 28. Feb 2006 (CET)
Ähmm nun ja aber ich kann doch nicht schreiben: "Das Flugzeug fliegt spätestens, wenn es das Fahrwerk eingezogen hat!" Das erklärt doch nicht den Vortrieb, den ich in ein Grundprinzip verpacken muss! Kann mir bitte schnell jmnd helfen, eine richtige verwendbare Antwort bitte, da ich diese Ergebnisse bereits Montag präsentieren muss! Hilfe bitte!!!!!!!!!!!!!
- Kuck doch auch mal in Auftrieb#Dynamischer Auftrieb und dann bastel in etwa so was wie "Ein Flugzeug fliegt wenn der durch die Geschwindigkeit des Flugzeugs an den Tragflächen erzeugte Auftrieb grösser ist als die Gewichtskraft des Flugzeugs." --Fubar 18:11, 4. Mär 2006 (CET)
=>>>>>
Also hier kann ich nur empfehlen wirklich bei Null anzufangen, nämlich:
Aerodynamik und Fluglehre, Kräfte die auf ein Flugzeug während des Fluges einwirken.
(Erst ein kleiner Teil wurde unter dem Schlagwort "Aerodynamik", wie ich gesehen habe, hinzugefügt.)
Um die wichtigsten Stichpunkte kurz zu nennen, die diesen Bereich umfassen:
Auftrieb, Schwerkraft, Schub und Widerstand.
Unterpunkte:
Tragflügelprofile, Einstellwinkel, Luftströmung, Gesetz von Bernoulli, Anblasrichtung, Widerstand und induzierter Widerstand, Staudruck, Luftkraftresultierende
welche selbst wieder zig Unterpunkte besitzen.
Um die Aerodynamik und Fluglehre wenigstens vernünftig zu umschreiben, werden sicher ca. 40 – 50 Webseiten benötigt werden.
Strom an Bord
Mich würde mal interessieren, wie genau die Elektrizität an Bord erzeugt wird. Sind eigene Generatoren an Bord? Wo bekommen z.B. Jagdflugzeuge oder gar Marschflugkörper den Strom für die Bordelektronik her? --Marc van Woerkom 02:22, 7. Jan 2005 (CET)
Hallo,
Wie Du richtig vermutest sind in der Tat Generatoren an Bord. An jedem Motor (beim Verkehrsflugzeug) ist ein einzelner Generator angebracht. Es handelt sich um ziemlich einheitliche Modelle. Allgemein nennt man sie IDG (Integrated Drive Generator). Mit "Drive" ist CSD (Constant Speed Drive) gemeint. Das ist ein hydraulisch-mechanisches Getriebe, dass die variierende Eingangsdrehzahl (je nach Motordrehzahl) in eine konstante Ausgangsdrehzahl umwandelt, wie sie für den Betrieb eines Generators notwendig ist.
Eine andere, weniger weit verbreitete Variante ist der VSCF (Variable Speed Constant Frequency). Hier wird auf das komplizierte Getriebe verzichtet und es wird mit der wechselnden Drehzahl Wechselstrom erzeugt, jedoch hat auch dieser logischerweise ein schwankende Frequenz, kann also so nicht genutzt werden. Also wird dieser Strom nun gleichgerichtet und anschließend wieder in Wechselstrom mit konstanter Frequenz "zerhackt".Das Problem dieses Generators ist,dass hohe elektrische Leistungen durch die Bauteile fließen, dadurch viel Wärme in diesen entsteht, und das mögen Halbleiterbauteile nicht, die Lebensdauer und Zuverlässigkeit ist also nicht so hoch wie beim IDG.
Die beiden Generatoren sind voll austauschbar und leisten beide 90 kV.
Ein weiterer Generator ist an der APU im Heck angebracht. Hier kann man auf das Getriebe verzichten, da die APU ständig mit Nenndrehzahl (je nach Modell schwankend, ca. 50 000 1/min) läuft.
Beim Jagdflugzeug sieht die Sache vom Prinzip sehr ähnlich aus, über Marschflugkörper kann ich nix sagen.
Gruß
Falsche Erklaerung fuer Auftrieb
"Weit verbreitet ist der Glaube, dass der Auftrieb allein durch das Flügelprofil und dem längeren Weg an der Flügeloberfläche zustande kommt."
Klingt sehr nach dem, was in
http://en.wikipedia.org/wik...
bekaempft wird. Ist dieser Effekt nun vorhanden, oder nicht?
Der Flügel ist meistens so geformt, dass dieser Effekt vorhanden ist. Es ist aber nicht für den Flug wichtig. Er unterschtützt nur den Auftrieb. Ein Flug ist aber auch mit symmetrischen Flügeln möglich. Wichtig ist, das der Flügel die Luft nach unten ablenkt. Nach Newtons 3.Gesetz (Aktio=Reaktio) wirkt dann auf das Flugzeug eine Kraft nachoben. Die normalle Flügelform unterschtützt nur diese Ablenkung der Luft durch den Bernoulli-Effekt.
Thomas G
- Die längere Wegstrecke ist ein Modell, dem jeder physikalische Hintergrund fehlt.
- Die Erklärung über die vertikale Geschwindigkeitskomponente ist korrekt, sie erklärt jedoch nicht, wodurch es zu der Ablenkung kommt.
- Die Ursache der Entstehung des Auftriebs hat Prandtl 1914 in der Zirkulation erkannt. Dies kann man anschaulich am Anfahrwirbel sehen, der, sobald die Strömung beim Start anliegt, nach hinten wegschwimmt. Die Zirkulation bildet ein flügelfestes Wirbelsystem, das über die Flügelränder geschlossen wird. Die dort abschwimmenden Wirbel erzeugen den induzierten Widerstand. Durch die Überlagerung der Zirkulation mit der freien Luftströmung entsteht die Auftriebskraft.
- Entsprechend der Formeln von Kutta/Jourkowsky ergibt sich der Auftrieb aus [Formel] mit [Formel] der Zirkulation. Die Zirkulation wird oft durch den Auftriebsbeiwert [Formel] ausgedrückt, der eine auf die Fluggeschwindigkeit und Flügeltiefe bezogene Zirkulation darstellt. Dem englischen Artikel kann ich daher voll und ganz zustimmen.
- Die Ablenkung des Luftstroms an der Flügelhinterkante nennt man Abwind. Dieser Abwind führt zu einer effektiven Anstellwinkelverkleinerung.
Exzellenz-Diskussion (31.8.-8.9.2005)
Die erklärung ist sehr gut und sehr genau. 84.132.70.132 12:57, 31. Aug 2005 (CEST)
- pro: Der Artikel ist klasse, weil alles über Flugzeuge drin steht was man Wissen muss, wie z.b. die Schwerkraft auf ein Flugzeug wirkt usw. 84.132.70.132 12:57, 31. Aug 2005 (CEST)
- contra:Ein Anfang wäre die ganzen Listen auszuschreiben.--G 14:33, 31. Aug 2005 (CEST)
- contra: Weit entfernt von der Exzellenz. Ich tu den mal in die Aktion Winterspeck. --DaTroll 17:57, 31. Aug 2005 (CEST)
- contra: Der Artikel ist noch viel zu Listenhaft. Im Abschnitt "Verschiedene Flugzeugtypen" bekomme ich dann nur noch eine Bildersammlung zu Gesicht. -- Daniel B 23:36, 31. Aug 2005 (CEST)
- contra Da muss noch einiges getan werden. Hadhuey 00:02, 1. Sep 2005 (CEST)
- contra Bin auch der Meinung, das der Artikel noch nicht reif ist, viele Listen. --Franz Wikipedia 15:35, 1. Sep 2005 (CEST)
- contra Zu viele Listen. Im Eingang fehlt meiner Meinung nach ein Bild. --Johannes Ries 16:54, 2. Sep 2005 (CEST)
Neue Struktur
Haltet ihr sowas für etwas weit geschossen? Oder fehlt was? Wie Dolle muss man es aufdröseln. Das sieht jetzt eher nach einem WikiReader aus. Per Definition (dynamischer Auftrieb) würden auch Hubschrauber in den Artikel gehören, aber ich würde es lieber bei den Starrflüglern belassen. -- Stahlkocher 17:12, 1. Okt 2005 (CEST)
Definition
Flugzeugkunde
Konstruktionsgrundlagen
Safe-Live
Fail-Safe
Verwendungszweck
===Zivile Flugzeugformen==
Sportflugzeug
Schulflugzeug
Segelflugzeug
Geschäftsreiseflugzeug
Verkehrsflugzeug
Passagierflugzeug
Frachtflugzeug
Militärische Flugzeugformen
Jagdflugzeug
Bombenflugzeug
Aufklärungsflugzeug
=Transportflugzeug
=Experimentalflugzeug
Sonstige
Baugruppen
Tragflügel
Rumpf
Leitwerk
Ruder und Klappen
Steuerung
Triebwerk
Fahrwerk
Kraftstoffversorgung
Klimatisierung
Avionik
Sonstiges
Werkstoffe und Materialien
Metalle
Kunststoffe
Keramische Werkstoffe
Fasern und Gewebe
Holz
Verbundmaterialien
Fügetechniken
Schrauben
Nieten
Kleben
Schweißen
Sonstiges
Wasserflugzeuge
Flugboote
Schwimmerflugzeuge
Amphibienflugzeug
Landflugzeuge
Fahrwerksarten
Auftriebserzeugung
Tragflügelformen
Rumpfformen
Antrieb
Propellerantrieb
Turboprop
Kolbenmotor
Düsenantrieb
Schwerkraft
Spezifische Ausrüstung
Zivile Anwendung
Sanitäre Anlagen
Entertainment
Catering
Militärische Anwendung
Schleudersitz
Bremsfallschirm
Fanghaken
Geschichte
Zahlen, Daten, Fakten
Weblinks
Literatur
Mein lieber Scholli ! Das willst Du alles in den Artikel packen ? Dann haben wir ja alleine durch die Überschriften schon mehr Text als so mancher Artikel in der Wikipedia. Ich fürchte das würde den Leser erschlagen. Gibt es irgendwo schon ähnlich komplex unterteilte Artikel ? Wäre es nicht besser das etwas stärker zusammenfassen und die speziellen Abschnitte dann lieber quer zu verlinken ? Erzwo 16:05, 5. Okt 2005 (CEST)
- Ja, ich weiß, deswegen frag ich. Das lässt sich nur in Fleißarbeit, vielleicht in einer konzertierten Aktion, auf die Beine stellen. Ähnlich komplex ist der Artikel Dampflokomotive, und da wurde schon der Bereich Bauart ausgegliedert, der ebenfalls recht Voluminös ist. Aber klar ist, am Artikel muss was getan werden. -- Stahlkocher 16:39, 5. Okt 2005 (CEST)
- Hallo, es scheint mir eine gewisse Überschneidung des Abschnittes 'Geschichte' mit der Geschichte der Luftfahrt vorzuliegen - reicht da nicht eine Zusammenfassung und ein Verweis auf die Geschichte der Luftfahrt? Carstenrun 10:47, 1. Nov 2005 (CET)
- Hallo Carstenrun, danke für deinen Hinweis. Der Artikel Geschichte der Luftfahrt ist vom Lemma her problematisch und als eigener Artikel eigentlich völlig überflüssig. Das Lemma müsste nach den Konventionen lauten: Luftfahrt (Geschichte) und macht in dieser Form nur Sinn, wenn der Inhalt nicht im Hauptartikel Luftfahrt Platz finden würde. Flugzeug ist/wird ein Übersichtsartikel und sollte auf möglichst viele Artikel verlinken, die mit dem Begriff "Flugzeug" zu tun haben. Sinvolles Ziel ist es, dass ich von Flugzeug aus über möglichst kurze Link-Ketten zu jedem Artikel zum Thema Flugzeug finde. Da bleibt es nicht aus, dass ein und dasselbe Thema in verschiedenen Artikeln behandelt wird. Allerdings müssen Widersprüche vermieden werden. Gruß --Hans-Peter Scholz 12:24, 1. Nov 2005 (CET)
Ich finde im Artikel müsste folgendes mehr hervorgehhoben werden : "Abgrenzung zum Luftkissenboot" und "Abgrenzung zur Rakete". Das ist wirklich wichtig und steht meines Erachtens etwas verloren da. Könnte das vielleicht irgendwann, irgendwer mal mehr hervorheben (Haupt-Überschrift, ausgeschmückter, an andere Stelle) Sonst ist der Artikel wirklich gut. Ich kann wirklich verstehen, wieso der zu den "Lesenwerten Artikeln" gehört!!!!!!! Ciao Das Multitalent : ) 17:03, 21. Nov. 2006 (CET)
aus Wikipedia:Review/Naturwissenschaft und Technik 1. bis 23. Oktober 2005
Da muss noch ordentlich was bei. Er wurde gerade bei der Aktion Winterspeck gelistet. Mir erscheint er wenig strukturiert und generell oberflächlich. Andererseits soll es ja kein Buch werden. Wo soll man Schwerpunkte setzen? Das Portal:Luftfahrt wird sicherlich auch seinen Beitrag leisten. -- Stahlkocher 09:44, 1. Okt 2005 (CEST)- Ich denke es wird ein Übersichtsartikel, der vieles anreißt, und etwas Systematik bringt. Für Details bleibt da aber wahrscheinlich nur noch wenig Platz. Mir fallen spontan eine Reihe von Punkten ein, die aber sicher auch mit den anderen Einführungsartikeln, wie z.B: Luftfahrt abgeglichern werden müssen:
- Abgrenzung von anderen Luftfahrzeugen,
- Wie funktioniert ein Flugzeug überhaupt?
- Geschichte/Entwicklung: (Woher kamen sie und wohin wollen sie ohne Details, da gibt es bereits ausführlichere Artikel),
- Systematik: (Sport, Verkehr, Militär, Transport...), Die Systematik könnte vielleicht mit der Leistungsfähigkeit der einzelnen Arten etwas angedickt werden.
- Technologische Bilanz-(Hochtechnologie, Aerodynamik, Triebwerksentwicklung, Leichtbau, Reisezeit, Wettervorhersage...),
- Wirtschaft und Gesellschaft-(vielleicht gehört das aber auch besser in Luftfahrt): Luftpost/fracht, Luftsport, Tourismus/Reise, Krieg, Ökobilanz, Globalisierung...
- Flugzeugbau/Luftfahrtindustrie auch nur ein Absatz mit Verweis auf Spezialartikel.
- spezielle Infrastruktur (kurzer Absatz),
- etwas Statistik (wie viele Flieger gibt es überhaupt - Situation in: D, AUT, CH)
Dieser Artikel befindet sich in Überarbeitung im Rahmen der Aktion Winterspeck
Der Artikel ist in die Aktion Winterspeck aufgenommen worden. Ich habe die "Patenschaft" für den Artikel übernommen. Der erste Schritt wird sicher sein, erst einmal ein wenig aufzuräumen und zu strukturieren. Bitte bleibt vor allem in der Überarbeitungsphase hier auf der Diskussionsseite in Kontakt, damit wir nicht an zwei verschiedenen Enden des Seils ziehen. Neue Informationen im Artikel sind jederzeit willkommen, sie können aber unter Umständen in andere Gliederungspunkte verschoben werden.
Ich werde in den nächsten Tagen mit der Gliederung anfangen. Grüße vom --Hans-Peter Scholz 13:12, 11. Okt 2005 (CEST)
Weblinks auf 5 zurückgestutzt:
Allgemein ist die Regel angenommen, dass ein Artikel nicht mehr als 5 Weblinks enthält. Dies kann durchbrochen werden, wenn die Links wirklich gute zusätzliche Erklärungen zum Artikel geben. Bei den vorhandenen Weblinks haben wir wirklich die Qual der Wahl. Folgende Links wurden bei der Bereinigung entfernt:
- http://www.panoramaflug.de - INFOs, Ausbildung (wikiSPAM)
- http://www.austrianaviation... - Austrian Aviation Net (sorry, wir haben eine Menge Fotolinks, und diese ist nun mal hauptsächlich national ausgerichtet)
- Bilder von Flugzeugen veröffendlicht im Usenet mit Suchmöglichkeit (wirklich tolle Idee, aber wir haben so viele Fotolinks)
- http://www.luftfahrt.net - Luftfahrtportal (zuviel Werbung, da ist es rausgeflogen)
- http://www.verkehrsflugzeug... - Informationen rund um Verkehrsflugzeuge (auf Verkehrsflugzeuge beschränkt, nicht so reichhaltig wie die noch vorhandenen Fotolinks)
- http://www.lba.de - Luftfahrt-Bundesamt (verschoben nach Luftfahrt)
--Hans-Peter Scholz 21:23, 11. Okt 2005 (CEST)
Literatur: Das Buch über die Gebrüder Wrigt gelöscht, war mir zu speziell, hoffe nicht, dass das Buch von Ludwig Bölkow total vergriffen ist, es ist zum Weiterstudium eines der informativsten Grundlagenwerke. Das Buch von R.G. Grant kann als sehr informativ und unterhaltsam angesehen werden, sieht die Dinge allerdings eher aus US-amerikanischer Sicht.
--Hans-Peter Scholz 23:50, 11. Okt 2005 (CEST)
Die Angaben über Sir George Cayley unterscheiden sich etwas vom Hauptartikel. Quelle: Dr. Ing. Walther Ratjen in Ludwig Bölkow: Ein Jahrhundert Flugzeuge.
--Hans-Peter Scholz 00:10, 14. Okt 2005 (CEST)
Ich nehme die Bildergalerie mal heraus. Es gibt genug gute Bilder in den Commons. Die Bilder sollten sich überwiegend auf den Artikel beziehen.
--Hans-Peter Scholz 15:53, 15. Okt 2005 (CEST)
*Bilder von Flugzeugen veröffendlicht im Usenet mit Suchmöglichkeit
rutscht wieder rein, da wir unter 5 sind.
--Hans-Peter Scholz 00:18, 24. Okt 2005 (CEST)
Verzeiht mir meine hohe Anzahl an Edits. Ich säge und feile... Eure Kommentare sind jederzeit erwünscht. Ende der Arbeit ist noch nicht ganz absehbar.
--Hans-Peter Scholz 00:18, 24. Okt 2005 (CEST)
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Tupolew Tu 160 Bildherkunft |
Das Bild gerne, aber dann muss etwas über die Tu 160 im Artikel erscheinen.
Alles andere: Toller Beitrag. Im Namen der Gemeinschaft: Danke!
Gruß --Hans-Peter Scholz 00:56, 28. Okt 2005 (CEST)
erledigt... --Hans-Peter Scholz 17:01, 28. Okt 2005 (CEST)
Ich glaube: Inzwischen können wir es uns erlauben, auf MSN Encarta zu verlinken (Weblinks)... --Hans-Peter Scholz 17:41, 28. Okt 2005 (CEST)
Flugschrauber
Hierzu fand ich bisher kein freies Foto. Das einzige aktuell zugelassene Serienmodell, das ich fand war der "Air & Space 18A".--Hans-Peter Scholz 22:53, 26. Okt 2005 (CEST)
- Könnte man mit etwas bösen Willen nicht auch die Lockheed AH-56 Cheyenne dort einsortieren? -- Stahlkocher 08:19, 27. Okt 2005 (CEST)
- ...ein Foto, bei dem man die Tragflügel nicht so deutlich sieht und statt dessen beim Kombinationsflugschrauber das Foto vom Modell der Fairey Rotodyne, das hat was... Gruß --Hans-Peter Scholz 11:47, 27. Okt 2005 (CEST)
- Ganrantiert ohne Tragfläche: [LINK]
-- Stahlkocher 12:23, 27. Okt 2005 (CEST)
- ROFLASTC --Hans-Peter Scholz 15:57, 27. Okt 2005 (CEST)
Unsicherheiten um Sikorskis "Le Grande"
Je nach Literatur wird der Vorgänger der Ilja Muromez "Grande", "Le Grande", "Russki Witjas" oder "Grand Baltiski" genannt. Roderich Cescotti / Jean Roeder beschreiben den Vorgänger als zweimotoriges Großflugzeug, R.G. Grant als viermotorigs. Ich tendiere zur höheren Zuverlässigkeit von Cescotti/Roeder und werde auf deren Version ändern. Über die Nennung anderer Quellen wäre ich dankbar. --Hans-Peter Scholz 12:35, 16. Okt 2005 (CEST)- Alles ist richtig und nur eine Frage des Zeitpunkts der Betrachtung. Guckst du [LINK]. Eine gute Quelle für die russische Luftfahrt sind die 3 Bücher von Schawrow (Вадим Борисович Шавров). Viele Grüße vom Wikipedia:WikiProjekt Russische Luftfahrt. -- Stahlkocher 16:59, 16. Okt 2005 (CEST)
- Lieber Stahlkocher,
ich kann kein russisch . Ich setze mal "La Grande" als Viermot wieder rein. Ich freue mich, dass du den Artikel beobachtest. Ich bin auf Vorschläge angewiesen. Danke von --Hans-Peter Scholz 19:41, 16. Okt 2005 (CEST) - Na, dann mal Kopf hoch und festen Blick geradeaus! Für solche Härtefälle gibt es www.translate.ru! Wie schaut es denn bei hebräisch und altgriechisch aus?? ;-) Wenn ich etwas Muße habe werde ich sicherlich mehr anpacken können. -- Stahlkocher 20:07, 16. Okt 2005 (CEST)
Aufruf
Wikiweise behauptet auf der Seite Wikiweise und Wikipedia:- Die Wikipedia ist extrem unzuverlässig
- Die Wikipedia tendiert dazu, Nebensächlichkeiten extrem aufzubauschen und Wichtiges an den Rand zu drängen
- Fachwissen von Teilnehmern wird nicht anerkannt, weshalb erstens kaum Fachleute mitschreiben und diese zweitens nicht auf den Gebieten, in denen sie Experten sind.
- Personen, die keine Inhalte beitragen, aber um so aufdringlichere Störenfriede sind, dürfen über Monate frei agieren, ohne dass Ihnen Einhalt geboten wird
Infolgedessen
- ist das Arbeitsklima miserabel,
- werden die Inhalte schlechter statt besser
Zumindest mit diesem Artikel wollen wir unseren Mitbewerbern beweisen, dass dies nicht so ist. Wir wollen besser werden, als Mitbewerber. Ob wir das sind, kannst du im direkten Vergleich mit dem letzten Link der Weblinks in diesem Artikel feststellen.
Auch wenn der Artikel von mir zur Zeit im Ramen der Aktion Winterspeck bearbeitet wird, heißt es nicht, dass du mit deinen Beiträgen zum Artikel abwarten musst. Beteilige dich! Wir sind ein Team, der Artikel gehört auch wärend der Winterspeckzeit nicht mir allein. Äußere zumindest deine Wünsche, was deiner Meinung nach noch hinzu kommen muss, oder was geändert werden sollte. Sag mir vor allem, was du nicht verstehst damit es besser erklärt wird. Deine Mitarbeit wird hoch geschätzt, problematische Bearbeitungen werden wir ausbügeln. Ich freue mich auf deine Mitarbeit,
Dein --Hans-Peter Scholz 01:45, 29. Okt 2005 (CEST)
- Hallo Ulenspiegel, der Link, hm, der ist von Encarta. Dann können wir aufhören, da sind wir allemal besser. Wikiweise: mit dem elitär narzistisch diktatorischen Projekt einer Web-Krabbelgruppe möchte ich prinzipiell nichts zu tun haben. Obwohl sie es bis jetzt geschafft haben etwa 1500 Artikel im wesentlichen aus der Wikipedia abzukupfern. Ansonsten hast du recht. Geht los! -- Stahlkocher 12:23, 29. Okt 2005 (CEST)
- Hallo Ulenspiegel, dem Aufruf möchte ich nur noch 2 "Wikipedia"-Prinzipen hinzufügen, die für jeden, der mitmachen mag, gelten sollten:
- Sei mutig !
- Steuere dein wertvollstes Wissen bei (da wo du am besten Bescheid weißt)
Wer schreibt solche Artikel? Also für mich, alles was grösser als eine Bildschirmseite (1680 x 1050!) ist, braucht meiner Meinung nach eine sehr gute Begründung, um zusammenzubleiben. Und, wie wär's mal mit einer wirklichen Einleitung? ("Ein Flugzeug ist ein (von Menschenhand gemachtes?) (Tragflächen-?)Gefährt(/technisches Gerät?) schwerer als Luft, dass durch eigenen Antrieb, oder durch Luftauftrieb(/Aufwinde?) fliegt (Segelflugzeug)...", oder vielleicht einfach das, was unter "technisch" steht. Macht es bitte besser/richtiger, wenn es denn wirklich sein muss, könnt ihr anschliessend ja immer noch die spezifisch(?) deutsche Rechtslage (wirklich unbedingt in der Einleitung?) belassen.) --Alien4 14:52, 10 November 2005 (CET)
- Größe des Artikels: Der Artkel soll ein Übersichtsartikel sein, also auf alle relevanten Artikel zum Thema Flugzeug verlinken oder auf Unterartikel, die dann weiterführen. Ich bin kein Freund davon, Artikel auf Seitengröße zu kappen. Ich halte es deshalb für Überflüssig, da durch eine sinnvolle Gliederung am Anfang eine Artikelübersicht entsteht, die es erlaubt, auf den Artikelteil zu springen, den ich lesen will. Für eine Webenzyklopädie würde ich die sicher für eine "normale" Webseite sinnvollen Regeln ausnahmweise nicht anwenden. --Hans-Peter Scholz 23:21, 20. Nov 2005 (CET)
- Ich hab nie was von (ungerechtfertigtem) Kappen gesagt, nur "eine gute Begründung" (ellenlange Abschnitte nicht in einen besser lesbaren, eigenständigen Artikel auszulagern, und im Ursprungsartikel nur einen kurzen (2, 3 Sätze) Hinweis(abschnitt) darauf zu belassen, wohl so wie auch Ulenspiegel meint.) Wie wohl ein Allumfassende Geschichte (des Universums, ...) Artikel aussehen sollte(...) (Natürlich würde ich innerhalb dann auch unterteilen in voriridische, vormenschliche, regionale, ... Geschichte, und die meisten "genauisierenden" Beiträge -> auslagern.) --Alien4 21:55, 25. Nov 2005 (CET)
Superlative
Ich bin der Meinung, dass folgendes in den Artikel gehört:
-größtes (Passagier-)Flugzeug -Längstes -größte Spannweite -...
In der Einleitung zum Airbus A380 steht dazu schon etwas. --Huste 23:47, 9 November 2005 (CET)
- Gute Idee! Wir haben bisher aus dem ursprünglichen Artikel die "Geschwindigkeitsentwicklung", die mich so nicht zufrieden stellt. Es gibt zwei Möglichkeiten: entweder den Einbau in den Teil Geschichte oder einen neuen Absatz "Rekorde" oder "Superlativen". Was ist gewünscht? --Hans-Peter Scholz 00:40, 10. Nov 2005 (CET)
Muskelkraftflugzeug
Gut gemeint, aber das Muskelkraftflugzeug ist wie das Solarflugzeug eine Antriebs- bzw. Vortriebsvariante. Falls wir bei den Antriebsvarianten noch Bilder einfügen, kommt dort die Glossamer Albatros hinein. --Hans-Peter Scholz 20:35, 22. Nov 2005 (CET)siehe auch...
habe ich auf Wunsch von mmr einmal heraus genommen. Ich parke den Absatz hier ab und kommentiere:- Aviophobie (Flugangst) gehört nur peripher zum Thema
- Flugbegleiter gehört zu Luftfahrt
- Flugbuchung gehört zu Luftfahrt
- Flugnummer gehört zu Luftfahrt
- Flugplan gehört zu Luftfahrt
- Flugreise gehört zu Luftfahrt
- Flugstrecke gehört zu Luftfahrt
- Flugzeugabsturz ...
- Flugzeugschlepper ...
- Flugzeug (luftrechtliche Bedeutung) benötigt Verweis im Artikeltext (Begriffsklärung?)
- Katastrophen der Luftfahrt Nomen est omen: gehört zu Luftfahrt
- Kontrollierter Flug in den Boden ???
--Hans-Peter Scholz 20:42, 23. Nov 2005 (CET) update --Hans-Peter Scholz 01:11, 30. Nov 2005 (CET)
Klassifizierung?
Ist ein Gleitschirm ("Matratze") auch ein "Flugzeug"? --Alien4 00:49, 30. Nov 2005 (CET)
- Tatsächlich, es ist eins nach der Definition des Begriffs "Flugzeug". --Hans-Peter Scholz 01:09, 30. Nov 2005 (CET)
- Tatsächlich? Auch nach einer "Nicht-Definition"? -> im Alltags-Gebrauch (Umgangssprachlich?) - ("Pack dein Flugzeug aus", oder "Schnall es dir an/um" ...) --Alien4 05:50, 30. Nov 2005 (CET)
- Ich behaupte mal der Gleitschirm und der Hubschrauber sind Fluggefährte, Luftfahrzeuge oder im ersten Fall Luftsportgeräte, aber keine Flugzeuge. Kolossos 22:55, 7. Mär 2006 (CET)
Review bis 30. November 2005
Der Artikel wurde im Rahmen der Aktion Winterspeck seit reichlich einem Monat grundlegend überarbeitet. Er soll als Übersichtsartikel sowohl grundlegende Erklärungen bieten, als auch auf vertiefende Artikel verlinken. Meine Frage in diesem Review: Wird er den Ansprüchen des Wikipedia-Nutzers in dieser Hinsicht gerecht. Welche Verbesserungsvorschläge habt ihr. Ziel des Reviews ist es diesmal, dass der Artikel den Ansprüchen an einen guten Übersichtsartikel bis zum Ende der Aktion Winterspeck am 28. Februar 2006 gerecht wird. Die Einordnung unter eine Artikelauszeichnung ist eher ein nettes "spin off" als das Ziel dieses Reviews. Bei einer "Bugwelle" sinnvoller Verbesserungsvorschläge behalte ich mir vor, den Artikel aus dem Review heraus zu nehmen und weiter zu überarbeiten. Ich werde ihn dann später wieder einstellen.
Ja, der Artikel ist lang. Anregungen zu einer Kürzung sollten sich darauf beziehen, unter welche Lemmata der Artikel sinnvoll aufgeteilt werden kann. Nicht vergessen, dass ein lesenswerter Rumpfartikel erhalten bleiben muss.
Ja, es gibt im Abschnitt Geschichte Parallelen zur Geschichte der Luftfahrt. Dies schulden wir allerdings der Verlinkung auf andere Artikel zum Thema Flugzeug.
Danke für eure Mitarbeit: Hans-Peter Scholz 00:32, 21. Nov 2005 (CET)
- Das „Flugwerk“ wird unmittelbar hinterereinander zweimal ausdifferenziert, einmal als Kurzaufzählung und dann nochmal in kurzer Kommentierung. „Flugwerk“ ist zudem unterhalb des Titels „Flugwerk“ als Fett-Schrift genauso formatiert wie die nachfolgend aufgelisteten dazugehörige Teile. Wirkt unelegant und verwirrend.
- Vorschlag „Flugwerk“ durch „Aerodynamik“ oder „Aerodynamische Komponenten“ ersetzen.
- Die Teile „Triebwerk“ und „Betriebsausrüstung“ sind auffallend mager gegenüber den folgenden umfangreichen Typen- und Arten-Differenzierungen.
- Die Abschnitte „Auftrieb und Vortrieb“ und „Steuerung“ als zentrale Funktionen würde ich ganz nach oben schieben, vor den Aufzählungen unterschiedlicher Typen.
- Eine Zusammenfassung von "Vortrieb" mit "Triebwerk" und "Steuerung" mit dem aus der "Betriebsausrüstung" rausgenommenem Teil "Steuerung" bietet sich an. "Steuerung" scheint mir doch etwas eigenständiger als die restliche "Betriebsausrüstung" zu sein, es sind ja nicht nur Drahtseile und Knüppel, sondern besondere Teile an der Aerodynamik, auch die feststehende große Leitflosse gehört ja wohl dazu.
- Bei den vielen Bildern vermisse ich vor allem eines: ein Bild, das anschaulich die Luftströmungen am Flügelquerschnitt zeigt und damit das Prinzip des Auftriebs und den Zusammenhang mit der Vorwärtsbewegung zeigt.
- Bearbeitungsstand
- zu 1.: Teilweise behoben, muss noch poliert werden.
- zu 2.: Tue ich mir schwer mit, das es diesen trditionellen Begriff wirklich gibt und er in anderen Lexika verwendet wird. Ich halte deinen Vorschlag auch für sinnvoll, aber diese komische Systematik existiert bereits.
- zu 3. und 5.: Eigentlich soll mit diesem Teil ja nur die traditionelle Unterteilung des Flugzeugs beschrieben werden. Die Flugmechanik und Aerodynamik habe ich an diesem Platz nicht vorgesehen. Leider gibt es in der aktuellen Literatur noch Bezüge auf diese Einteilung, sonst hätte ich sie ganz anders gewählt oder heraus gelassen. Eigentlich ist sie ein Zugeständnis an die Mitbewerber.
- zu 4.: Bedenkenswert!
- zu 6.: Stahlkocher ist dran.
Wow der Artikel wurde ja richtig gemästet :-) Ein großes Lob an Ulenspiegel. Bilder konnte ich leider heute nicht angucken, da die WP etwas lahmt. Was mir beim Lesen auffiel:
- Einleitung über das Inhaltverszeichnis
- "fliegt aerodynamisch" hört sich komisch an. Ich tendiere bei sowas eher zu Formulierungen wie "nutzt dynamischen Auftrieb"
- Tragorgan=Auftriebsfläche? würde das doppelte "Trag" vermeiden
- Das Triebwerk als Gesamtheit aller "Triebwerke" finde ich verwirrend. Durch "Antrieb" ersetzen?
- Der Begriff Avionik ist etwas unterbelichtet.
- Bauweisen vor den Aufbau setzen, da dort bereits verschiedene Bauweisen ausdifferenziert werden
- Variable Flügelgeometrie sollte auch die Anpassung duch Klappen usw. nennen, Schwenkflügel sind nur eine Sonderbauweise.
- Bodeneffektfahrzeug vielleicht eine Abgrenzung zum Luftkissenfahrzeug bringen? (oh wurde später ja erwähnt)
- Hubschrauber: Kollektive und zyklische Rotorblattverstellung sind Fachbegriffe-sollen die hier auftauchen oder allgemeinere Formulierung alá "Verstellung der Rotorblätter"?
- soweit ich mich erinnere bringen die Stummelflügel bei der Mi-6 etwa 20% Auftrieb, das ist nicht "der Großteil"
- Auftrieb und Vortrieb: zu viele wenig oder unerklärte Fachbegriffe (Flügelebene, Anstellwinkel, Profilsehne, barometrisch, induziert, statischer und dynamischer Druck, Flugenveloppe...)
- konstanter Reiseflug=Horizontalflug mit konst. Geschwindigkeit.
- wilco...Altlast...geändert
- Die Erklärung Vortrieb und Auftrieb geht immer wieder durcheinander und ist daher etwas schwer lesbar. Vielleicht beides deutlicher Trennen (extra Absätze)
- Der Begriff Luftwiderstand taucht nicht auf.
- wilco...partiell umgestellt
- das Wörtchen "man" ist kein guter Sprachstil
- wilco...weitgehend umgestellt...später noch mal prüfen!
- Machzahl ist keine konstant Größe, sondern vom Luftdruck und Temperatur, sprich Flughöhe abhängig
- Minimalgeschwindigkeit: neuer Absatz
- wilco...done
- erreichen die Rotorblätter bei Hybriden Schallgeschwindigkeit? Das wird durch die Formulierung fast so in den Raum gestellt.
- Warum gehen die Klappen bei hoher Geschwindigkeit kaputt? Entweder erklären oder die Begründung ganz weglassen (Spezialartikel)
- Erklärungen zu den Fahrtmessermarkierungen ganz entfernt...
- Wie wandelt man Höhe in Geschwindigkeit um? Startvorrichtung für Segelflugzeuge nennen?
- Knüppel drücken ;-) ... Startvorrichtung für Segelflugzeuge ist eigentlich eine Sache für den Artikel Segelflugzeug.
- Steuerung: Was ist ein Schubvektor?, Begriff (Heck)Leitwerk mehr hervorheben
- Klassifizierung: Unterüberschriften vielleicht mit "Klassifizierung nach Merkmal" bezeichnen?
- Militärflugzeuge: Absatz etwas Eindampfen (Spezialartikel). Das Beispiel mit der Sowjetunion ist doof, vielleicht etwas allgemeiner Formulieren, "viele Flugzeuge erfahren sowohl militärische, als auch zivile Verwendung".
- Verwendungzweck: zuerst die zivilen Flieger, Die Abgrenzung der Gliederungspunkte ist nicht sofort offensichtlich.
- unbemannte Flugzeuge: früher Modell, heute mit Blick in die Zukunft wachsende (militärische) Bedeutung
- Luftfahrtkennungen ist kein Klassifizierungsmerkmal, sondern ein Klassifizierungssystem, Verweis auf Luftfahrtbehörden.
- Geschichte: immer noch etwas zu lang
- Erster Weltkrieg: ist das mit der Bombardierung ein Zitat? dann entspr. kennzeichnen.
- irgendwie fehlt ein Abschlussabsatz :-) Wie wärs mit ein paar Worten zu der Bedeutung des Flugzeugs im Luftverkehr, bzw. für das Transportwesen. Etwas Statistik (Passagierzehlen, Anzahl der Verkehrsflugzeuge)?
- Was spätestens in einer Exzellenzdiskussion aufkommen wird: Der Artikel ist technikzentriert. Es gibt keine "Kritik", Stichworte: Lärm, Umweltverschmutzung, Kondenstreifen, Flugsicherheit.
- Meine Statusmeldungen in Hadhueys Vorschlägen zur besseren Unterscheidung in Typewriter gesetzt. Mache morgen weiter... --Hans-Peter Scholz 23:47, 22. Nov 2005 (CET)
Von mir nur kurz ein paar formale Punkte:
- Die Länge insgesamt erscheint mir bei einem so wichtigen Thema durchaus angemessen. Damit soll nicht gesagt sein, dass man nicht einzelne Teile noch kürzen kann, aber wenn man dafür andere Teile erweitern muss, geht das durchaus noch in Ordnung.
- Hinsichtlich der Formatierung bitte den Fettdruck reduzieren und keine Links fett setzen. Durch normalen Text, verlinkten Text, kursiven Text, fetten Text und fetten verlinkten Text wird das Schriftbild zu unruhig.
- Die Liste mit den Geschwindigkeitsrekorden sollte besser als Tabelle formatiert werden (und könnte zum Beispiel gut rechtsbündig gesetzt werden).
- Die "Siehe auch"-Links bitte im Text einarbeiten oder streichen.
- Die Liste mit den Geschwindigkeitsrekorden würde ich am liebsten ganz raus schmeißen, aber da hat sich jemand Arbeit mit gemacht...
- Ich schmeiße mal den Fettdruck komplett hinaus. Die Überschriften müssten genügen, oder wird es so noch wilder?
--Hans-Peter Scholz 18:53, 22. Nov 2005 (CET)
- Die Überschriften sehen gut aus, das Problem mit dem Fettdruck ist auch gelöst. Die Liste habe ich mal selbst in eine Tabelle umgewandelt; von mir aus könnte sie aber auch raus. Gruß --Aglarech 05:09, 23. Nov 2005 (CET)
Gibt es einen Grund dafür, dass es keinen englischen Interwiki-Link gibt? --Phrood 01:11, 26. Nov 2005 (CET)
- Hallo Phrood, leider ja. Die definitiv richtige Übersetzung dessen, was wir im deutschsprachigen Raum unter Flugzeug verstehen wäre in der englischen Sprache Aerodyne, dieser Artikel existiert aber nicht. Airoplane in Commonwealth-Englisch oder Airplane im nordamerikanischen Englisch bezeichnet nur Starrflügelflugzeuge wärend Aircraft mit Luftfahzeug übersetzt werden muss, und da haben wir sowohl die Flugzeuge als auch die Aerostaten (Ballons, Luftschiffe). Aerodyne ist wohl ein im englischen ebenso selten verwendeter Begriff wie bei uns in letzter Zeit Aerostat.
- Wir müssten also auf mehrere Artikel verlinken: :en:Fixed-wing aircraft, :en:Autogyro, :en:Helicopter, :en:Glider und hätten trotzdem noch nicht zu allem verlinkt, was den deutschen Begriff Flugzeug ausmacht.
- Für einige der verlinkten Sprachversionen lässt sich für mich tatsächlich nachvollziehen, dass die Übersetzung stimmt, z.B. Spanisch und Niederländisch. Andere Sprachen, auf die verlinkt wird, verstehen unter dem dort genannten Lemma nur Motorflugzeuge. Ich bin leider nur in der Lage dort Korrekturen anzubringen, wo ich die Sprache der Spur nach verstehe. --Hans-Peter Scholz 00:43, 27. Nov 2005 (CET)
- was haltet ihr davon, wenn man auch wirtschaftliche daten mit reinnimmt. also wieviele flugzeuge gibt es eigentlich weltweit? (kann man ja differenzieren, zwischen privat-, militär-, passagierflugzeuge, schön wäre da eine graphik über die zunahme. was kosten flugzeuge? oder welchen effekt haben flugzeuge auf die umwelt? gruß schon ein sehr schöner umfangreicher artikel --Wranzl 18:06, 27. Nov 2005 (CET)
neue Gestaltung
Ich habe mir mal die Ergebnisse der Wikipedia-Usability-Tests zu Herzen genommen und die Ansteuerung des Artikels radikal überarbeitet. Die Unterabschnitte befinden sich jetzt in Unterartikeln, die am Ende auf den Hauptartikel zurück leiten. Entweder ich habe alles versaut, oder wir haben ein (einigermaßen) neues Konzept. Natürlich können in die neuen Artikel teilweise bestehende Artikel eingearbeitet werden. Jetzt gibt es neue Arbeit!Mit diesem Schritt können wir das Review eigentlich beenden.
Ich bitte um Stellungnahmen.
--Hans-Peter Scholz 01:00, 30. Nov 2005 (CET)
Hierher kopiert ais meiner Disko: (Hans-Peter Scholz):
Das finde ich jetzt wieder eher etwas unglücklich. Ich würde eher versuchen, zu jedem Stichwort einen "Paragraphen" mit 1 ... 2 erklärenden Sätzen (vielleicht hie und da ein Bild) ausser nur der reinen Weiterleitung zu haben. --Alien4 00:58, 30. Nov 2005 (CET)
- Das ist erst ein Zwischenschritt und deinen Vorschlag finde ich genial! Lass mir ein paar Tage. Ich danke dir! --Hans-Peter Scholz 01:09, 30. Nov 2005 (CET)
Eine mittlere Katastrophe ist das. Wir sind hier bei der Wikipedia und da gibt es eine gewisse Übereinkunft wie Artikel auszusehen haben oder auch nicht. Die Vorlage am Anfang ist urhässlich, die Aufspaltung eines Artikels in Klammermanier mE inaktzeptabel. Jedes Lemma das man in Namensraum finden kann muss auch ein selbstständiger Artikel sein, nicht etwa so wie bei Wikibooks. Wenn das jeder so machen würde wären wir mit Verlinkung und interner Koheränz binnen einer Woche in Teufels Küche. --Saperaud Saperaud 04:33, 30. Nov 2005 (CET)
Das ist imho so nix. Die Angst vor langen Artikeln ist vollkommen unbegründet. Auch bei Meyers geht das über 6 Doppelspaltseiten. Eine Navigation im Artikel ist durch die TOC vollkommen ausreichend möglich. Ich schlage vor es stumpf zurückzuändern. -- Stahlkocher 07:41, 30. Nov 2005 (CET)
Gefällt mir auch nicht. Der Artikel wird damit nicht übersichtlicher. Nur die Navigation zwischen den einzelnen Teilen wird umständlicher und es werden unzählige Zusatzlemmas geschaffen. Idee ist zwar interesannt - aber ich plädiere für einen geschlossenen Artikel. -- Bodenseemann 11:05, 30. Nov 2005 (CET)
Akzeptiert! Ich ändere mal zurück. Für alle, die es interessiert: Das Zwischenspiel sah so aus. Wir sind aber trotz allem noch nicht am Ende der Überarbeitung. Ich lass es erst mal aus dem Review. Ihr beobachtet den Artikel ja. Eure Meinung ist immer willkommen.
@Saperaud: Ein sehr engagierter Diskussionsbeitrag... ;-) Nichts für ungut!
@Admins, die mitlesen: Flugzeug (grundlegende Bauweisen), Flugzeug (Aufbau), Flugzeug (Auftrieb und Vortrieb), Flugzeug (weitere Klassifizierungen), Flugzeug (Geschichte), Flugzeug (Geschwindigkeitsrekorde) und Flugzeug (Flugsteuerung) sollten nach etwa einer Woche ohne Löschdikussion schnellgelöscht werden. So lange würde ich sie stehen lassen, damit klar ist, worüber diskutiert wurde.
--Hans-Peter Scholz 22:34, 30. Nov 2005 (CET)
- Ich les hier ganz Dolle mit ;-) -- Stahlkocher 07:29, 1. Dez 2005 (CET)
- Siehste... Ich schau nicht mal, wer alles Admin ist... Dank dir! --Hans-Peter Scholz 20:16, 1. Dez 2005 (CET)
- Es wird Zeit für deine Bewerbung ;-) -- Stahlkocher 08:00, 2. Dez 2005 (CET)
Artikel-Einleitung (Definition)
"Das Flugzeug ist ... ( - ?) im engeren Sinn ... ein Luftfahrzeug, das in der deutschen Sprache (im deutschen Sprachraum?) mit dem Begriff "Flugzeug" bezeichnet wird (Motorflugzeug, Segelflugzeug, ...) ... im weiteren Sinn ... ein ("von Menschenhand gefertigtes"?) technisches/mechanisches(welches?) Gerät, das schwerer ist als Luft(,?) und primär aerodynamischen...Auftrieb nutzt ((auch?) Hubschrauber(, ...?) ). Im Gegensatz..."
Stimmt das? --Alien4 19:50, 3. Dez 2005 (CET)
- Lieber Alien4, hier auf der Diskussionsseite können wir zum Glück etwas weiter ausholen, als im Artikel.
- Der Begriff Flugzeug ist durch zwei Bedingungen (oder Eigenschaften) definiert: Luftfahrzeug & aerodynamischer Auftrieb.
- Der Begriff Luftfahrzeug ist wiederum durch drei Bedingungen definiert: Maschine (im Sinn von technisches Sachsystem) & fähig zum atmosphärischen Flug & gesteuert.
- Daraus folgt die Definition mit vier Bedingungen: Flugzeug = Maschine (im Sinn von technisches Sachsystem) & fähig zum amosphärischen Flug & gesteuert & aerodynamischer Auftrieb.
- Zur Abgrenzung:
- Aerostat = Maschine (im Sinn von technisches Sachsystem) & fähig zum atmosphärischen Flug (das kostet eine Flasche Sekt, ich meinte natürlich Fahrt ;-) ) & gesteuert & aerostatischer Auftrieb.
- Bremsfallschirm oder Fallretarder (diesmal nicht im Sinn einer technischen Definition, nur die Eigenschaften, welche zeigen, dass eine Bedingung nicht erfüllt ist): Maschine & fähig zum atmosphärischen Flug & aerodynamischer Auftrieb & nicht gesteuert.
- Einen engen oder weiteren Sinn gibt es bei der Definition nicht. Die häufige Verwendung des Begriffes für Starrflügelflugzeuge allgemein ergab sich nur daraus, dass diese Type häufiger vorkommt als die anderen Typen. Ein anderer sinnvoller Begriff wäre analog zu Aerostat für Ballone und Luftschiffe das Aerodyn, aber diesen Begriff gibt es in der deutschen Sprache nicht. Das Aerodyn ist in der deutschen Sprache das Flugzeug (wir sind endlich mal ohne ein Fremdwort ausgekommen).
- Drehflügelflugzeuge, Hängegleiter oder Bodeneffektfahrzeuge sind Flugzeuge im engeren Sinn. Die luftrechtliche Definition ist etwas ganz anderes und hat rein lokale Bedeutung.
- Grüße von --Hans-Peter Scholz 00:44, 5. Dez 2005 (CET)
- Ach so, dann ist das auch eine "sprachliche" (Duden, ...?) Definition, nicht nur eine "technische"(?). Sprache entwickelt sich -> nicht ( / nie - in diesem Sinn)(?): "ungebräuchliche"() technische Definitionen können "sprachlich" (durch den (alltags-?)sprachlichen "Nicht-Gebrauch" (oder brauche tatsächlich nur ich es nie in diesem Sinn (nicht :() ) ?)) nie "falsch" (nicht mehr(!) richtig) werden? (Wohl nicht das einzige mal, wo soviele Klammern() den Leser wieder mal verwirren werden. Es wird ((wohl)) trotzdem (nie!) nichts (an mir) ändern.) --Alien4 23:03, 7. Dez 2005 (CET)
- (Sorry, ich weiss das ist hart - Apropos (sorry; und sicher auch noch falsch geschrieben) Fremdwort: Ich bin ja mal gespannt, wann diese tollen Leute zurückkommen werden (wie hiessen sie noch gleich -> ihr wisst schon -> "Apfelsine", ...) und was sie uns für tolle, neue Schöpfungen kreieren werden; auf die deutsche Bezeichnung (Abkürzung) für "LASER" bin ich ja schon sehr gespannt, wie das "Internet" zum "Zwischennetz" mutieren wird auch, ... (Diskussion:Majon%C3%A4se#Maio) ... --Alien4 23:22, 7. Dez 2005 (CET))
- Beim Begriff Flugzeug ist wohl vorerst keine sprachliche Entwicklung zu erwarten. Ja wir sind Haarspalter ;-). Grüße --Hans-Peter Scholz 01:34, 8. Dez 2005 (CET)
Ein Flugzeug umschnallen?
Ich beziehe mich noch einmal auf die Frage von Alien4 unter dem Diskussionsabschnitt "Klassifizierung?", die habe ich bisher übersehen. Ein Flugzeug umschnallen? Aber sicher doch! Allein die Flexibilität eines Gleitschirms darf nicht darüber hinweg täuschen, dass ich es hier definitionsgemäß mit einem Flugzeug zu tun habe. Ich würde hier gerne zwei Dinge präsentieren, die das augenscheinlich machen, leider geht es aus urheberechtlichen Gründen nicht: Einmal das "Making of..." zu einem meiner Lieblingsfilme "Nomaden der Lüfte (Le Peuple migrateur)" und einmal ein Foto des Rucksacktragschraubers "Heliofly" des Österreichers Paul Baumgartl. Der Motorschirm mit seiner Flexibilität war bei dem Film "Nomaden der Lüfte" das einzige Flugzeug, das in der Lage war, Störche im Flug zu begleiten. Diese Leistung schafften noch nicht einmal motorisierte Hängegleiter. Die einfache "Matratze" (Gleitschirm oder Gleitsegel, je nach Geschmack) ist die antriebslose Version, die Segelfliegerversion des Motorschirms. Baumgartls Heliofly wäre ein sehr anschauliches Muster von "schnall dir das Flugzeug um".Es gibt zugegebenermaßen eine Maschine, mit der du mich total ins Schleudern bringen würdest. Das Problem ist ähnlich wie beim Vollhovercraft gelagert: Der Bell Textron Düsengürtel, der James Bond in "Feuerball" durch die Lüfte transportierte. Mit diesem Ding wurde tatsächlich experimentiert, aber es ist wohl kaum wirtschaftlich zu fliegen (der Treibstoff ist Wasserstoffperoxid, der in den Auftriebsdüsen mit dem Katalysator Mangandioxid in Wasserdampf und Sauerstoff gespalten wird). Das Problem ist, dass sich der Pilot tatsächlich nur mit einem Impulsantrieb in der Luft hält und diese Geschichte eher nach Rakete als nach Flugzeug riecht, auch wenn hier die Vorstellung von einem ballistischen Flug seine Grenzen findet, die Maschine war recht gut steuerbar.
--Hans-Peter Scholz 01:44, 5. Dez 2005 (CET)
- Zumindest beim Jet Pack ist es kein aerodynamisches Fliegen -- Stahlkocher 08:09, 5. Dez 2005 (CET)
- ...und da liegt der Knackpunkt! Ein senkrecht startender Harrier fliegt auch nicht aerodynamisch, er fliegt im Transitionsflug erst ab der Geschwindigkeit aerodynamisch, ab der sich die Strömung um die Flügel ausbildet und ein minimaler Auftrieb entsteht. Aber er kann aerodynamisch fliegen, das macht ihn zum Flugzeug. Der Bell-Textron Jet Pack kann nicht aerodynamisch fliegen, also Schleudern beendet: Er ist kein Flugzeug.
- Wikipedia taucht zur Fortbildung ;-) --Hans-Peter Scholz 20:47, 5. Dez 2005 (CET)
- Sag ich ja. Luftkissenfahrzeug auch nicht. Mangels aerodynamischen Fliegens. -- Stahlkocher 07:23, 6. Dez 2005 (CET)
- So richtig... ;-) --Hans-Peter Scholz 01:26, 8. Dez 2005 (CET)
- "Sich 'nen Gleitschirm umschnallen"? Hmm, ich weiß nicht. Ich wickle mich vielleicht mal in einen Gleitschirm ein, wenn's mir am Berg mal zu kalt ist... Betrachte es mal eher so: Man setzt sich in ein Gurtzeug hinein und schnallt sich daran an. Das Gurtzeug ist über Tragegurte mit einer Gleitschirmkappe verbunden und hängt im Flug unter derselben.
- Hoffe zur Aufklärung beigetragen zu haben - Ein Tütenflieger --Glg 17:23, 6. Jan 2006 (CET)
Schlussdurchsicht fertig
Habe mich etwas als "Textgärtner" betätigt, worauf mir Ulenspiegel schrieb:
- Hallo FotoFux, du hast am Artikel Flugzeug wertvolle Arbeit geleistet, den Technikern eine saubere Formulierung geschenkt, herzlichen Dank dafür. Auf diese Art und Weise entstehen erst gute Artikel. (...) Hans-Peter aka Hans-Peter Scholz 14:48, 31. Dez 2005 (CET)
Flugzeug (ökologische Auswirkungen)
Der ausgegliederte Artikel Flugzeug (ökologische Auswirkungen) sollte noch von jemanden, der die Diskussionen hier verfolgt hat, überarbeitet werden (Formatierung, Links auf diese Seite.) --GeorgHH 22:57, 10. Jan 2006 (CET)
Systematik: Reine Flugschrauber?
Wir haben hier ein kleines systematisches Problem: Unter #Kombinationsflugschrauber werden hier Bauweisen genannt, die "eine Kombination aus Flugschrauber und Starrflügelflugzeug" seien. Auf der Seite Flugschrauber wird dann ein Typ Ka-22 gezeigt, der selbst Tragflächen hat, somit bereits ein "Kombinationsflugschrauber" wäre.Im möchte das gern auflösen - dazu erst mal eine simple Frage: Welche reinen Flugschrauber gibt es - also Modelle mit _angetriebenen_ Tragschraube und Luftschraube (oder Jet), aber _ohne Tragflächen_? Bitte ggf. möglichst Link plus Foto dazu posten! - Ich kenne keinen, habe auch recherchiert (u.a. http://avia.russian.ee/heli... aber man lernt ja nie aus. - Einsendeschluss: 19.01.06 und "Der Rechtsweg ist ausgeschlossen." ;-)
Ach ja, und bitte nur Geräte die auch geflogen sind, nicht so etwas: http://avia.russian.ee/heli...
--Bernd vdB 15:42, 12. Jan 2006 (CET)
- Meiner Meinung nach ist sowas nicht ausgeführt worden. Wenn du mit der Ka-22 nicht zurechtkommst wird es Dünne. Aus dem sowjetischen Lager ist mir nichts bekannt. Es müsste irgendwie was Experimentelles sein. -- Stahlkocher 19:13, 14. Jan 2006 (CET)
- Aber die Kamow Ka-22 hat doch sichtbar fette Tragflächen?! - Also ich werde mal ab 20.1. das entsprechend umsortieren / ergänzen. --Bernd vdB 17:35, 15. Jan 2006 (CET)
- Habe nun schon mal die Begriffe Kombinations- und Verbundhubschrauber etwas abgegrenzt + das Bild passend zum Abschnitt "Wandelh." verschoben. Die Zusammenführung des Tragschraubers mit Kombih. folgt dann noch. --Bernd vdB 17:33, 19. Jan 2006 (CET)
- So, nun sollte es korrekt sein, habe auch Flugschrauber entsprechend ergänzt; darin auch ein Foto des X-49, der nun wirklich die Kombination schön visualisiert :-) --Bernd vdB 14:47, 20. Jan 2006 (CET)
Aktuelle Exzellenz Abstimmung und Weiterarbeit
Hallöle, Anerkennung an die Autoren, da tut sich was ! Ich würde gerne mitarbeiten, um diesen Trend fortzusetzten, schlage aber vor, den Zeitdruck durch die aktuelle Abstimmung mal zu ignorieren und dann in eine viel versprechende Lesenswert-Abstimmung zu gehen. Ohne allzu sehr ins Detail zu gehen (die Kids betteln schon um Frühstück...): Gut gefällt mir der Bereich Steuerung und der Bereich Geschichte, wobei v.a. die Kapitelüberschriften (Vom Schritt zum...) ansprechen. Überarbeitungswürdig finde ich generell die Kapiteleinteilung. Manche Minikapitel können in Erzählform in ein Kapitel zusammengefasst werden (z.B. verdient Muskelkraft als Antrieb kein Kapitel). Der Bereich Aerodynamik ist noch von Unsicherheit geprägt, der Bereich Fluggeschwindigkeiten ist inhaltlich unvollständig und teilweise sachlich falsch. Den werd ich mir mit Verlaub als erstes vornehmen. Fluginstrumente verdienen ein Kapitel. Also dann, LieGrü--Greenx 08:05, 27. Feb 2006 (CET)
"Turbinenflugzeug"???
Hallo! Nur ne Frage, weil ich 'ne kleine Korrektur am Xenu-Artikel vorhabe: ein Flugzeug mit Propellerantrieb nennt man "Propellerflugzeug", eines mit Düsenantrieb "Düsenflugzeug", aber wie nennt man eines (z. B. ein normales Verkehrsflugzeug), das von Turbinen angetrieben wird? Danke!
- Ich nenns Turboprop-Flugzeug. -- Stahlkocher 19:12, 6. Mär 2006 (CET)
- Also wenn ich jetzt nicht völlig falsch liege laufen die Begriffe Turbinen und Düsen auf ein und dasselbe hinaus nämlich Strahltriebwerke. Eine Turboprob ist ein Propellerflugzeug das von einer Gasturbine angetrieben wird. Ein einfaches Propellerflugzeug hingegen wird von einem Kolbenmotor angetrieben, ein Düsenflugzeug von Strahltriebwerken. Ein "ganz normales" Verkehrsflugzeug ist daher auch ein Düsenflugzeug, dieser Begriff beschränkt sich nicht nur auf Kampfjets. Gruß Albion 23:22, 6. Mär 2006 (CET)
Wie ich mittlerweile auf der [Wikipedia:Auskunft|Auskunftsseite] erfahren habe, ist ein Turboprop-Antrieb eine frühe Übergangsform hin zum Vollturbinen-Antrieb. Das, was ich dort geschrieben habe, aber auch an Euch: "Nochmal danke! Hier was zur Belohnung: wer nachgesehen hat und das im Artikel "Xenu" strange fand, der kriegt es hier in dieser komplett und urheberrechtlich einwandfrei zum Download freigegebenen "South-Park"-Folge noch mal richtig und authentisch erklärt. Viel Spaß!" -- Kavaiyan Kavaiyan 23:36, 6. Mär 2006 (CET)
- nö, der von dir erfundene Begriff Vollturbine (nicht schlecht) müsste aber auf das TurboProp angewendet werden, bei der wird praktisch die ganze Energie auf die Turbine und damit auf den Propeller übertragen; bei den Flugdüsen kriegt die Turbine nur etwa 50% der Energie ab und treibt damit den Verdichter an, die anderen 40% gehen in die Schubdüse, und nu geh wieder Südpark gucken. --80.134.231.117 16:19, 7. Mär 2006 (CET)
Exzellent Kandidatur (Abschlägig beschieden)
Beginn der Kandidatur: 17.02.06.Text ist in Fülle an Information und Bebilderung überragend. Da hat sich jemand wirklich hingesetzt dafür! Hatte ihn zuerst in Lesenswert, denke aber, daß er auch schon so reif für Exzellenz ist!
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Bildherkunft
Pro --Cascari 14:52, 17. Feb 2006 (CET)
Contra - Die Struktur sollte überarbeitet werden, im Moment nimmt das Inhaltsverzeichnis zwei Seiten ein, und viele Abschnitte bestehen nur aus ein paar Zeilen. Ein erster Schritt wäre, die Flugzeugtypen aus der Geschichte auszugliedern. --Phrood 16:15, 17. Feb 2006 (CET) Noch ein paar Anmerkungen, nachdem ich mir den Artikel nochmals angesehen habe: Für die Bilder muss eine Lösung gefunden werden - so sind es einfach zu viele und dem wenigen ihnen zugeordneten Text nicht angemessen. Neuere Entwicklungen wie Verbundwerkstoffe bei neuen Passagierflugzeugen oder raffinierte Automatisierungstechnik beim Flugcomputer werden gar nicht erwähnt. Die Struktur ist indiskutabel. Der Artikel ist nicht exzellent, sondern bedarf der Überarbeitung. Ich rate, eine neue Struktur zu definieren und dann Unterartikel anzulegen. --Phrood 11:23, 18. Feb 2006 (CET)
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Bildherkunft
Pro -- finde es ist spannend geschrieben. Vorbild der Natur - Die Sagen - Historische Entwicklung - Aufbau und Funktionsweise - Verschiedenste Arten der Klassifizierung. Ist verständlich geschrieben. Sehr ausführlich. Schöne Grafiken und Bilder. Manko: Sehe das mit dem langen Inhaltsverzeichnis und den teilweise kurzen Abschnitten ähnlich wie Phrood. Trotzdem: Pro. Gruß Boris Fernbacher 20:31, 17. Feb 2006 (CET)
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Bildherkunft
Pro Auf jeden Fall ausgezeichnet! Tolle Arbeit! --Cirdan Cirdan 16:43, 18. Feb 2006 (CET)
- Jetzt Neutral
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BildherkunftNeutral }, es gibt noch einige Lücken und er ist wirklich etwas zu mächtig... Habe auch schon etwas dran gearbeitet. --Cirdan Cirdan 17:39, 19. Feb 2006 (CET)doch wieder kontra, da meine Änderungen revertiert wurden: Der Artikel ist sehr kenntnisreich geschrieben, aber die Gliederung ist schlecht: Vielleicht könnte man die Geschichte des Flugzeugbaus zu großen Teilen auslagern und im unteren Teil mehrere Absätze zu einem Gliederungspunkt zusammen fassen. Warum Starrflügelflugzeuge, Drehflügelflugzeuge, etc. unter Geschichte eingeordnet sind, ist mir unklar. --Zahnstein 04:11, 19. Feb 2006 (CET)
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BildherkunftPro ein Genuss! Hinweise (auf) von Zahnstein sollten aber beachtet werden--Hubertl 04:24, 19. Feb 2006 (CET)
ProSymbol support vote.svg
BildherkunftPro Ein ganz großes Plus für diesen informativen Artikel! --84.154.97.33 13:14, 19. Feb 2006 (CET)
Contra – mir zu lang und zu viele verschieden Themenbereiche zu detailliert. Ich würde einen knapperen Überblicksartikel vorziehen (der dann wohl kaum mehr als lesenswert würde) und dafür mehrere gut ausgearbeitete und abgegrenzte Fachartikel zu Aerodynamik, Flugzeugtechnik, Geschichte der Luftfahrt und so weiter. Kaum jemand will zu allen Aspekten der Fliegerei so detaillierte Informationen in einem Artikel. --H-stt 17:30, 19. Feb 2006 (CET)
ContraSymbol oppose vote.svg
BildherkunftContra sehr ambitionierter Artikel. Gliederung ist mir unerklärlich, Höhenmesser und vario unter Auftrieb ? Ein Kapitel Instrumente oder gar Avionik wäre dafür geeignet. Welche Relevanz hat das Jahr 1933 für die Entwicklung der Flugzeuge, weltweit gesehen ? Deutschland-Lastigkeit auch bei der Bildauswahl. Wie bereits oben erwähnt, ist die Frage, ob das Lemma "Flugzeug" tatsächlich alle Aspekte der historischen und aktuellen Fliegerei erfordert...Schlage Ausdünnung und Lesenswert-Kandidatur vor, LieGrü--Greenx 18:08, 19. Feb 2006 (CET)
ContraSymbol oppose vote.svg
BildherkunftContra Wenn bei einem Flugzeug im Aufbau das Fahrwerk fehlt dann wird das wohl eine Bruchlandung. Der Aufbau des Rumpfes ist nicht erläutert. Für den Aufbau fehlt auch ein passendes Bild auf dem alles beschriftet ist. Ebenso bin ich der Meinung, dass die Geschichte in einen eigenen Artikel gehört. Es gibt also noch etwas zu tun. Kolossos 15:06, 22. Feb 2006 (CET)
ProSymbol support vote.svg
BildherkunftPro Das ist exellenter Artikel! --Binningench1 (mp) Binningench1 18:54, 24. Feb 2006 (CET)
Ich geb noch keine Wertung ab. Ich hab jetzt erstmal das 1933-45 in 1939-45 geändert und auch andere herausragende Entwicklungen eingeflochten. Die Geschichte insgesamt, ein wirklich starkes Stück, hab ich nach hinten geschoben. da kann man gegebenenfalls noch nach Relevanz sortieren. Den Vario-Unfall hab ich ebenfalls gerade gebogen. Das gewisse Lemmas eine gewisse Länge haben lässt sich nicht vermeiden. Deswegen ein Contra zu geben frustriert die Autoren. Wobei das hier immer noch ein Übersichtsartikel ist. Es fehlt auch Zelle+Konstruktion+Co (etwa Fahrwerk). Aber das kriegen wir wohl noch hin. -- Stahlkocher 20:10, 24. Feb 2006 (CET) So, zumindest haben wir das Flugwerk mal komplett. -- Stahlkocher 08:28, 25. Feb 2006 (CET)
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BildherkunftContra Geschichte finde ich zu ausführlich, Technik kommt dabei zu kurz, vor allem fehlen da ein paar übersichtliche Skizzen (z.B. beim Auftrieb) Nulli 16:20, 3. Mär 2006 (CET)
ProSymbol support vote.svg
BildherkunftPro Wer da nicht zusagt, hat wenig Ahnung. Ein sehr toller Artikel ist das. Vielleicht ein bisschen zu lang, aber meiner Meinung nach kann man so einen Artikel nicht kürzen. Von mir also ein absolutes pro. -- 09. März 2006 - 15.31 (CET) Benutzer paki
Der Artikel ist noch ein bisschen unübersichtlich. Er überschneitet sich mit Luftfahrzeuge. Warum ist zum Beispiel unter dem Punkt "Flugzeugtypen" ein Motorschirm erwähnt? Andere echte Flugzeugtypen (Bsp.: Segelflugzeug) fehlen in deser Aufzählung und tauchen dann später unter "Grundlagen: Auftrieb und Vortrieb" plötzlich auf. In diesem Zustand noch
ContraSymbol oppose vote.svg
BildherkunftZweisitzer
Dieser Artikel hat gerade so die Löschdiskussion überstanden (siehe [LINK]), nachdem ich einen größeren Teil zu Flugzeugen geschrieben habe. Der Rest des Artikels ist aber nicht so prickelnd. Ich wollte hier mal Meinungen über ein weiteres Vorgehen sammeln. Mein Vorschlag wäre es, denn Teil zu Flugzeugen unter dem neuen Lamma Zweisitzer (Flugzeug) mit Redirect von Zweisitzer zu starten und im Artikel Flugzeug mit einem kleinen "siehe auch" dort hin zu verweisen.Das ganze schlage ich aus dem Grund vor, da der Artikel hier eh schon überladen ist und ich unter Zweisitzer gerne noch eine Liste von zweisitzigen Flugzeugen einarbeiten wollte. Wäre dankbar für Vorschläge und vielleicht sogar Zustimmung ;) --Triggerhappy 12:17, 17. Mär 2006 (CET)Unterschrift nachgetragen --Ulz Ulz 17:00, 17. Mär 2006 (CET)
Das ganze Sofa-, Auto- und Motorrad-Geschwurbel fliegt dann natürlich raus. (Ich hatte einst den LA für Zweisitzer gestellt. Mittlerweile ist der Flugzeugteil zum Artikel geworden.) --Ulz Ulz 17:00, 17. Mär 2006 (CET)
Ich hab kurz googelartig mal recherchiert, mit Zweisitzer ist idR ein Kraftwagen mit 2 Sitzen gemeint. Imho ist eine Ausgliederung oder Lemmeverschiebung nicht angebracht (eine Meinung) -- Stahlkocher 17:05, 17. Mär 2006 (CET)
- Hmm, das zweite Googleergebnis waren Faltboote der Firma Klepper. Das Googleergebnis sehe ich als wenig representativ an, da die Art der Treffer sich hauptsätzlich mit dem Verkauf von Autos beschäftigen. Es ist aber ziemlich sicher, dass meistens von einem Flugzeug gesprochen wird, wenn man von Zweisitzern spricht. Wie wäre es denn mit einer BKL zu "Zweisitzer" und dem eigenen Lemma "Zweisitzer (Flugzeug)"? --Triggerhappy 19:37, 18. Mär 2006 (CET) Unterschrift nachgetragen von mir selbst. Irgendwie denkt die, sie hätte Urlaub.
- Naja, mir bricht da kein Zacken aus der Krone ;-) Mach! -- Stahlkocher 18:39, 18. Mär 2006 (CET)
- Ich denke mir, dass das nicht tragisch wäre. Ich mach jetzt auch einfach mal. Wenn jemand Probleme damit hat, wird er sich schon melden. --Triggerhappy 19:37, 18. Mär 2006 (CET)
Geschichte
Ich habe den Geschichtsteil mal nach Geschichte der Luftfahrt ausgelagert, einen Artikel Chronologie der Luftfahrt haben wir zusätzlich. Der Geschichtsteil hier im Artikel sollte daher so kurz wie möglich gehalten werden. Ideen, was man noch streichen kann, sind willkommen. --Mkill 01:24, 23. Mär 2006 (CET)
Lesenswert-Diskussion
Bei Exzellenz denkbar knapp gescheitert, aber Lesenswert absolut auf jeden Fall! Ein wirklich engagierter, sehr ambitionierter Artikel, sehr aufwendig und liebevoll illustriert und bebildert! Da sind weit schlechterere und kürzere glatt durchgekommen! ;) Einen lieben Gruß und absolut
- Bevor sich jemand wundert: Ich habe den Abschnitt Geschichte nach Geschichte der Luftfahrt ausgelagert und im Artikel selbst verkürzt, der bisherige Artikel Geschichte der Luftfahrt heißt jetzt Chronologie der Luftfahrt. --Mkill 01:14, 23. Mär 2006 (CET)
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- (-: Ist "ambitioniert" ein anderes Wort für "chaotisch"? ... Jedenfalls von der schieren Menge her, welche unbedingt alles in einen einzigen Artikel reingestopft werden muss.) (Ich glaube irgendjemand hat mal gesagt, die hohe Kunst des Schreibens ist nicht das Sammeln, sondern die sinnvolle Verkürzung und Zusammenfassung -> zum "Relevanten" zu kommen.) --Alien4 15:58, 3. Mai 2006 (CEST)
"Beispiele"
Wer den A380 als typisches "modernes Grossraumflugzeug" ansieht, ist mir also ein Rätsel (oder hat man einfach kein anderes so gutes Bild von einem repräsentativeren Flugzeug(?) - der (aktuell) am häufigsten verkaufte oder geflogene Jet, ... - gefunden?). --Alien4 17:04, 3. Jul 2006 (CEST)
- Ja, die A380 ist nicht das typische moderne Großraumflugzeug. Das ist meiner Meinung nach eher die 777. Ich hab mal das Bild getauscht. --JuergenL JuergenL 17:17, 3. Jul 2006 (CEST)
- Muss es in der deutschsprachigen Wikipedia unbedingt ein "Amerikaner" sein; ausserdem, ist diese (sehr?) lange Zigarre wirklich die typischste Flugzeugform, die wir finden könnten - deshalb würde ich wohl auch eher nicht für eine A330/A340 votieren, die A320 ist vielleicht eher etwas kurz. Gibt es etwas typisches dazwischen (A321 oder vielleicht noch etwas länger?). --Alien4 17:35, 3. Jul 2006 (CEST)
- So viel Auswahl gibt es da nicht. Amerikaner, Europäer oder vielleicht noch die Russen. So lang ist doch die Triple-7 gar nicht. Wenn wir kein Großraumflugzeug nehmen dann wäre die 737 als meistverkauftes Passagierflugzeug die richtige Wahl. Bei den Großraumflugzeugen könnten wir auch eine A300 nehmen, wobei dann das "modern" nicht mehr stimmt. --JuergenL JuergenL 19:17, 3. Jul 2006 (CEST)
- Nachdem ich mal versucht habe, es ein bisschen anzuschauen, musste ich leider feststellen, dass wohl leider nur die Amerikaner im Stande sind, ein einigermassen typisches "Grossraumflugzeug" (Linienpassagierjet) herzustellen, irgend so ein 7x7 - wie gesagt, von mir aus wohl eher weniger die 777, die 747 ist wohl nur typisch für sich selber (Jumbo). Die MD-11 hat leider ein Seitenleitwerk-Triebwerk, sonst denke ich, hätte sie vielleicht typisch ausgesehen. Wer weiss, vielleicht findet ja mal einer irgendwann mal was "typisches" (wenn dann mal sowas entwickelt sein wird). Irgendwann (...) --Alien4 22:11, 4. Jul 2006 (CEST)
- Es scheint auch Uneinigkeit über das Geschlecht zu herrschen. Der Airbus oder die Airbus? Sind nicht alle Flieger weiblich?
- Der "Flieger"? (Oder ist die Pilotin (FliegerIN) gemeint?) Der Flieger, das Flugzeug, die Cessna (...), da kann doch "der Airbus" (oder auch die/das Airbus?) nicht falsch sein, oder? (Übrigens (vielleicht) "der Bus") --Alien4 17:28, 18. Jul 2006 (CEST)
- ÂÂLSO, wir - bei EADS - sagen die für die Zahl (A380) aber logischerweise der für die Maschine, das Flugzeug (vielleicht sogar den Flieger...) Jaypee2 12:20, 21. Aug 2006 (CEST)
Also der ("Flieger", Jet, ... ;) A330 (Kurzversion) würde glaub ich ein gutes Beispiel abgeben, wenn man ein gutes Bild finden würde. Leider glaube ich, habe ich keines (gutes) von der Lufthansa gesehen, und ich würde mich wundern, wenn man (allenfalls ... gutes(?) Beispiel -> deutschsprachige Wikipedia) das von der Swiss ([LINK] -> [LINK] leider von unten) benutzen dürfte. --Alien4 16:32, 3. Sep 2006 (CEST)
Privat "Sport-Jet"?
Gibt es tatsächlich keine privaten Freizeitjets (à la Kampfjet; erinnert sich noch jemand an den "Octopussy" Jet)? Wenn doch, wäre es vielleicht ein ... "Sportflugzeug"? --Alien4 17:13, 3. Jul 2006 (CEST)
Verbessern
Wo ist das "Wiki(pedia)...Projekt ... Flugzeug"? (Anscheinend sollte man ja Artikel anscheinend eher nicht auf der Diskussionsseite "entwickeln", das kommt eher nicht so gut, oder?) --Alien4 19:58, 7. Jul 2006 (CEST)
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Schadstof
Ich finde es schade das der Schadstofaustos nicht auch dort steht.
Diese Definition bzw. Erklärung des Begriff Flugzeug und dessen Bedeutung wurde zuletzt am 25.7.2007 aktualisiert (Glossar Lexikon Enzyklopädie).
- Laienhaftes
