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Mann-über-Bord-Manöver

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Der Artikel Mann-über-Bord-Manöver gehört zur Kategorie: Seemannschaft, Alarmierung, Sicherheit, Segeln
Abbildung
Mann über Bord !
Bildherkunft

Das Mann-über-Bord-Manöver (MOB, auch: Mensch-über-Bord-Manöver) umfasst alle Maßnahmen zur Rettung eines Menschen, der von einem Wasserfahrzeug über Bord gefallen ist. Mann über Bord stellt einen Seenotfall dar. Damit der Ruf auch ernstgenommen wird, darf er nur benutzt werden, wenn wirklich ein Mensch ins Wasser gefallen ist.

Erste Reaktion

"Mann über Bord" wird von jedem gerufen, der Zeuge wird, wie ein Mensch ins Wasser fällt (zusammen mit der Information, auf welcher Schiffseite das geschehen ist, also z. B. Mann über Bord an Backbord!), oder dem das Fehlen dieser Person als erstes auffällt. Nachts ist gleichzeitig und sofort eine Blitzboje auszubringen.

Schnelles überlegtes Handeln ist lebenswichtig. Die Gefahr das Opfer aus den Augen zu verlieren ist sehr groß. Ist das Wasser kälter als 20° Celsius, besteht zusätzlich akute Unterkühlungsgefahr. Das sofort einzuleitende Mann-über-Bord-Manöver hat Priorität vor allen anderen Dingen. Es ist ein zentraler Teil der Seemannschaft, der in der Praxis immer wieder und mit jedem neuen Schiff neu geübt werden muss.

Beobachten des Opfers

Wird beobachtet, wie ein Mensch über Bord geht, muss er durch ein dazu bestimmtes, namentlich genanntes Besatzungsmitglied beobachtet und seine Richtung mit dem ausgestreckten Arm angezeigt werden. Vom Überbordgefallenen ist im Wasser nur der Kopf zu sehen, was das Beobachten des Opfers bei höherem Wellengang schwierig und bei Nacht fast aussichtslos macht. Um die Chancen des Wiederfindens zu erhöhen, muss sofort die Position durch eine Blitzboje und die MOB-Taste am GPS markiert werden.

Annäherung an das Opfer

unter Motor

Sofort den Motor auskuppeln und das Heck wegdrehen, um Verletzungen durch die Schraube zu vermeiden. Dann möglichst schnell zurück zum Opfer, in der Regel immer gegen den Wind/Strom, so ist das Schiff am besten kontrollierbar. Geeignet sind die auch in der Berufsschiffahrt bewährten Manöver Single Turn, Williamson-Turn oder Scharnow-Turn, die das Schiff immer in die eigene Kielwasserlinie zurückbringen.

unter Segel

Entscheidend ist, dass das Manöver mit kleiner (oder vermindert einsatzfähiger) Crew sicher, schnell und erfolgreich gefahren werden kann. Im Notfall auch alleine.

Das Schulbuchmanöver, das meistens in Segelschulen gelehrt wird (Halbwindkurs, Q-Wende, Raumschotskurs, Aufschießer), ist für Jollen geeignet. Der Einsatz dieses Manövers auf Segelyachten ist gefährlich, weil es einen großen Raumbedarf hat, wodurch der Abstand zum Überbordgefallenen leicht zu groß wird, um ihn bei bewegter See noch im Auge zu behalten. In der Praxis hat sich für Kielyachten vor allem das Quickstop-Manöver und das Münchner-Manöver bewährt.

Quickstop-Manöver: ohne an den Segeln etwas zu verändern wenden und mit dichten Segeln und mit Motorhilfe einmal im Kreis fahren und beidrehen. Beiliegend das Opfer an Lee aufnehmen. Quickstop kann auch mit zahlenmäßig kleiner Crew gefahren werden. Das Schiff bleibt in der Nähe des Überbordgefallenen.

Münchner-Manöver: drei Schiffslängen Am-Wind, beidrehen und zum Opfer zurücktreiben lassen. Das Münchner-Manöver kann einhand gefahren werden.

Das Opfer wird so angefahren, dass es auf der Leeseite des Schiffes liegt. Das Schiff wird so aufgestoppt, dass das Opfer mittschiffs oder im hinteren Drittel aufgenommen werden kann. Bei allen Manövern wird eine Schwimmleine mit Rettungsring ausgebracht, an dem sich das Opfer ggf. festhalten und so eine Leinenverbindung hergestellt werden kann, falls das Schiff nicht genau trifft. Durch Beidrehen bildet das Schiff bei beiden Manövern eine für das Bergen erforderliche "stabile Plattform", bei der der Baum bereits auf der richtigen Seite liegt.

Leinenverbindung herstellen

Entscheidend ist das sofortige Herstellen einer Leinenverbindung. Damit das Opfer an der Bordwand gehalten werden kann, auch wenn das Schiff nochmal abtreiben sollte.

Die Bergung

mit der Jolle

Bergung auf der Luvseite oder über das Heck.

mit der Segelyacht

Bergung immer an der Leeseite.

Das Schiff bewegt sich durch den Winddruck auf das Opfer zu und dieses bleibt dadurch nahe an der Bordwand. Die Bordwand ist auf der Leeseite deutlich niedriger und leichter zu überwinden. In Lee ist die See deutlich ruhiger. Der Großbaum liegt als "Kranarm" in Lee stabil auf der richtigen Seite. Durch das Beidrehen bildet das Schiff eine stabile Plattform, sowohl beim Münchner-Manöver, als auch beim Quickstop. Segel und Schoten sind fixiert.

mit der Motoryacht

Bergung immer an der Leeseite.

Das Schiff bewegt sich durch den Winddruck auf das Opfer zu und dieses bleibt dadurch nahe an der Bordwand. Die Bordwand ist auf der Leeseite niedriger und leichter zu überwinden. In Lee ist die See deutlich ruhiger.

Immer wieder gehörte Widersprüche

Bergung auf der Luvseite:
  • Pro: geringere Gefährdung der Retter durch schlagende Segel und Schoten.
  • Contra: das Schiff bewegt sich durch den Winddruck vom zu Rettenden weg.

Bergung auf der Leeseite:

  • Pro: die Bordwand ist auf der Leeseite niedriger, da das Schiff durch Winddruck immer schräg liegt.
  • Contra: das Schiff kann sich über den zu Rettenden schieben und ihn verletzen.

Bergung mit Flaschenzug

Die Bergung ist immer schwierig, insbesondere bei einem bewusstlosen Opfer oder kleiner Besatzung. Oft sterben Überbordgefallene an Ertrinken oder Unterkühlung, weil die Bergung nicht gelingt (siehe z. B. dieser Untersuchungsbericht der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung).

In den meisten Fällen kann das Opfer nur mit einem Flaschenzug oder hilfsweise mit einer Leine und Winsch über die Baumnock am Großbaum geborgen werden. Bei bewegter See und viel Wind ist es in der Praxis allerdings immer schwierig, lange genug direkt neben dem Schwimmer zu verweilen, ohne abzutreiben. Und ohne sichere Leinenverbindung zum Opfer ist das Manöver dann erfolglos.

Eine Bergung von Hand ist meist unmöglich. Dafür ist die Bordwand zu hoch und das Opfer viel zu schwer (siehe Bild). Eine Bergung über die Badeplattform ist schon bei mittlerem Seegang nicht möglich, da das Schiff in den Wellen stampft und das Opfer vom Heck erschlagen werden kann.

Versorgung nach der Bergung

Bei kaltem Wasser ist das geborgene Opfer schon nach wenigen Minuten unterkühlt und muss äußerst vorsichtig waagerecht geborgen werden, damit das abgekühlte Blut aus den Extremitäten nicht in den Körperkern gelangt, was zum Tod durch „reflektorischen Herzstillstand“ führen kann.

Bei nicht vorhandener Atmung oder Kreislauf muss sofort mit der der Herz-Lungen-Wiederbelebung begonnen werden. Die erste und wichtigste Aufgabe ist die Zufuhr von Sauerstoff durch Mund-zu-Mund-Beatmung oder Sauerstoffgabe. Je nach Grad der Unterkühlung sind unterschiedliche Hilfsmaßnahmen notwendig (siehe Unterkühlung). Falsche Wärmezufuhr von außen kann zum Tod führen. Bei starker Unterkühlung ist ein sofortiger Helikoptertransport in ein Spezialkrankenhaus lebensnotwendig (Notruf "PAN PAN"). Bei Bewusstlosigkeit muss das Opfer in die stabile Seitenlage gebracht werden. Das Opfer muss in jedem Fall auch nach Erlangen des Bewusstseins mindestens 24 Stunden permanent beobachtet werden.

Überlebenschancen

Nachts und bei hohem Seegang ist das Wiederfinden einer über Bord gefallenen Person höchst unwahrscheinlich. Der Tod durch Ertrinken kann durch eine entsprechend ausgerüstete und korrekt angelegte Rettungsweste nahezu sicher vermieden werden. Die meisten Menschen sterben aber nicht an Ertrinken, sondern an Unterkühlung. Um einen Tod durch Unterkühlung zu vermeiden, ist vor allem eine schnelle und sichere Durchführung des obigen Manövers und eine schnelle sorgfältige Bergung notwendig.

Mit einer funktionstüchtigen, richtig angelegten Rettungsweste hängt die mögliche Überlebensdauer im Wasser vor allem von der Wassertemperatur ab. Auch Witterungsverhältnisse, Seegang und das Verhalten und Fitness und Überlebenswille des Überbordgegangenen spielen eine Rolle. Je nach Voraussetzungen beträgt die Überlebenszeit zwischen einigen Minuten und mehreren Stunden. Die ins Wasser gefallene Person kann, sofern sie bei Bewusstsein ist, ihre Überlebenschancen deutlich erhöhen, indem sie eine Kapuze aufsetzt (wegen des Wärmeverlustes über den Kopf), evtl. vorhandene Verschlüsse an Ärmeln und Beinen der Kleidung schließt und sich möglichst wenig bewegt, um den Austausch zwischen dem vom Körper angewärmten Wasser und dem kalten Umgebungswasser zu reduzieren. Ein weiteres Todesrisiko besteht bei der Bergung, wenn sich beim Unterkühlten das erkaltete Blut aus den Gliedern mit dem gerade noch ausreichend lebenserhaltenden warmen Blut aus dem Körperkern vermischt.

Suche eines Vermissten

Ein Schiff legt bei 5 Knoten Fahrt jede Minute 150 m zurück. Dadurch gerät das Opfer auch bei Tageslicht schon bei geringem Seegang schnell außer Sicht. Selbst eine sofortige Markierung der Position mit der MOB-Taste am GPS ergibt nur einen ungefähren Anhaltspunkt für eine Suche. Durch Wind, Strömung und Seegang wird das Opfer abgetrieben. Auch das Schiff bewegt sich durch weitere Fahrt und durch Manöver oft unkontrolliert vom Opfer weg.

Für einen solchen Fall ist es lebenswichtig, dass die Crew entsprechende Suchverfahren kennt und beherrscht. Diese werden aber in der Ausbildung für Sportboot-Führer nicht gelehrt, sondern müssen über Fachliteratur und entsprechende Übung gelernt werden.

Notruf "Mayday"

Siehe Hauptartikel: Mayday (Notruf)

Ein Notruf darf nur durch den Schiffsführer angeordnet werden. Jedes Schiff in der Nähe ist dadurch gesetzlich zur Hilfeleistung verpflichtet. Über die Einsatzleitzentrale werden die SAR-Einsatzkräfte (z. B. Seenotrettungskreuzer, Rettungshubschrauber) alarmiert, die sich bereithalten und ggf. unterstützend eingreifen können. Die Einsatzzentrale entscheidet, was wie von wo angefordert werden muss. Im Seenotfall dürfen alle Seenotsignalmittel für einen Notruf eingesetzt werden. Ein Missbrauch kann aber hohe Schadenersatzforderungen nach sich ziehen.

Ein Notruf ist erforderlich, wenn das Opfer nicht sofort gefunden wird und für die Suche Unterstützung notwendig ist, oder wenn das Opfer wegen Unterkühlung in ein Krankenhaus muss.

Vorbeugung

Lifebelt und Rettungsweste

Die beste Maßnahme besteht darin, gar nicht erst über Bord zu fallen. Bei schwerem Wetter oder Dunkelheit ist ein Gurtgeschirr (Lifebelt) lebensnotwendig und absolute Pflicht. Am Sicherheitsgurt ist eine Leine mit Karabinerhaken befestigt, der jederzeit an eigens dafür vorgesehenen Befestigungspunkten am Schiff eingehakt sein muss. Zusätzlich muss bei solchen Bedingungen eine ohnmachtssichere Rettungsweste getragen werden. Auch umsichtiges Bewegen auf dem Schiffdeck und rutschfeste Schuhe verringern die Gefahr, über Bord zu fallen.

Alkohol an Bord und Toilettenbenutzung

Alkohol an Bord während der Fahrt erhöht sowohl die Gefahr des Überbordgehens als auch die der Unterkühlung. Darüber hinaus fördert Biergenuss den Harndrang und liefert damit einer häufigen Unfallursache Vorschub: dem Urinieren über Bord.

Einweisung der Crew

Gute Seemannschaft gebietet es, dass die Crew auf die Gefahr des Überbordgehens, vorbeugende Maßnahmen und nötige Aktionen im Ernstfall hingewiesen wird. Damit die entscheidenden Handgriffe im Ernstfall wie automatisch ablaufen, muss das Mann-über-Bord-Manöver immer wieder geübt werden. Gerade auf Urlaubstörns wird dies erfahrungsgemäß oft vernachlässigt. Der Schiffsführer muss (im eigenen Interesse) dafür sorgen, dass noch mindestens ein weiteres Crewmitglied ein solches Manöver sicher fahren kann und gemeinsam mit der Rest-Crew alle Phasen beherrscht.

MOB-Übung

Zu Beginn eines Törns muss immer ein Mann-über-Bord-Manöver gefahren werden. Dabei sind realistische Bedingungen erforderlich:
  • Seegang, der das Beobachten erschwert
  • Wind, der das Manöver erschwert (ab 6 Bft.)
  • Boje mit 100 kg Berge-Gewicht
Falls solche Bedingungen nicht vorliegen, sollen zumindest die einzelnen Phasen möglichst realistisch geübt werden. Die Bergung kann z.B. gut bei Badewetter in einer Bucht geübt werden. "Boje" ist dann ein Crewmitglied das "bewusstlos" spielt.

Diskussion der Autoren über den Artikel: Mann-über-Bord-Manöver

Umstritten: An welcher Seite ist zu bergen? (erledigt)

Argumente für Bergung auf der Luvseite:

  • Die Segel, schlagende Schoten usw. sind nicht im Weg. Bei einer Bergung auf der Leeseite sind die Retter im Einfluss der schlagenden Segel und des Großbaums und können über Schoten stolpern.
  • Das Schiff könnte sich auf den zu Rettenden schieben.

Argumente für Bergung auf der Leeseite:

  • Schiff bewegt sich durch den Winddruck bei Rettung von der Luvseite vom zu Rettenden weg.
  • Bordwand ist auf der Leeseite niedriger (Schiff liegt durch Winddruck immer schräg).

Ich baus ein, DANKE! Jeder Skipper, der über Bord geht, und von einem auf sich allein gestellten, unerfahrenen Gast, der diese Seite aber gelesen hat gerettet werden kann, wird uns danken!

Arne List 19:30, 4. Mär 2004 (CET)

Meiner Meinung nach kommt auf Yachten am Meer, sofern es keine idealen Bedingungen sind (der Überbordgefallene also nur die Badeleiter hochhobsen muss) nur die Leeseite in Frage, weil das Schiff sonst zu schnell vom Schwimmer wegtreibt. Segel und so muss bei einer echten Bergung wahrscheinlich vorher eh runtergenommen werden. Signaturnachtrag: 84.155.64.134 -- Sdo 18:50, 19. Aug 2005 (CEST)

Hallo 84.155.64.134, da sind die Meinungen umstritten. Aber das steht ja auch schon oben bzw. im Artikel. Ich habe Deinen neuen Absatz in den restlichen Text mit eingebaut, weil das meiste davon schon woanders im Text stand, wo es m.E. auch besser reinpasste. Bei der Gelegenheit habe die Sätze gleich ein wenig neutraler formuliert, siehe auch Wikipedia:Zu_vermeidende_Wörter. Der Artikel ist für eine Enzyklopädie eigentlich sowieso viel zu Howto-ähnlich. Ich habe zwar auch etwas an dem Artikel herumgebastelt, aber so richtig glücklich bin ich damit noch nicht. Ach ja, und es wäre nett, wenn Du neue Diskussionsbeiträge unten an den entsprechenden Abschnitt dranhängen könntest; das macht es einfacher, die neuen Beiträge zu finden. Schöne Grüße, -- Sdo 18:50, 19. Aug 2005 (CEST)

AUSKUPPELN (erledigt)

Eine Sache fehlt. Fällt eine Person über Bord so muss sofort ausgekuppelt werden! Es geschieht häufig das sich der über-Bord-fallende noch irgendwo kurz festhält und so sehr nahe am Rumpf ist. Desweiteren sollten auch noch die Segelmanöver zur Rettung einer Person erwähnt werden.

Ist eingebaut. Neben einer leichten Umstrukturierung und Erweiterung des Textes habe ich auch mal den Absatz mit dem Hinterherschleppen eines Überbordgefallenen rausgenommen, falls das MOB-Manöver nicht erfolgreich war. Ich habe mich mal an einer Leine hinter einer Yacht hinterherziehen lassen - bei 3 Knoten ist Schluß mit lustig; das hält keiner lange aus. Laut einem mir bekannten Segellehrer hat das mal eine Frau auf der Ostsee probiert, die ihren Mann nicht alleine wieder an Bord bekommen hat. Als sie ankam, war er ertrunken. Die anschließende Untersuchung drehte sich wohl im wesentlichen um die Frage, ob sie es nicht besser wußte oder ob sie nur die günstige Gelegenheit genutzt hat... -- Sdo 00:46, 24. Jul 2005 (CEST)

Desweiteren sollte es irgendwie so gemacht werden (kenne mich mit wikipedia nicht aus) das beim stichwort MOB auch hierher verwiesen wird. ist doch mob die offizielle deutsche und englische Abkürzung.

Das hat schon jemand erledigt (siehe MOB). -- Sdo 00:46, 24. Jul 2005 (CEST)

Frage

Will jetzt nicht den Seglern auf den Schlips treten, aber muss so ein Artikel so in die Breite gehen. Ich kann jetzt noch die MoB Manöver, Verhalten und Übungen aus der Berufsschifffahrt einfügen und dann liest das kein Mensch mehr. --Doclecter 03:30, 21. Mai 2005 (CEST)

Im Gegenteil. Der Artikel heißt ja Mann-über-Bord-Manöver und nicht Mann-über-Bord-Manöver-bei-Segelfahrzeugen. Daher wäre ich dafür, die MoB-Manöver aus der Berufsschiffahrt einzufügen. Das fände ich sogar sehr interessant, gerade, weil ich die anderen Manöver in jedem Lehrbuch nachschlagen kann. Sollte übrigens nicht das Münchner Manöver mit hinein? Leonach 10:30, 26. Nov 2005 (CET)
Sehe ich auch so. Das Münchner Manöver habe ich gerade eingebaut - danke für den Hinweis. -- Sdo 22:35, 26. Nov 2005 (CET)

SAR

Im Artikel findet sich folgende Aussage:

Dann wird immer (ob bei Tag oder Nacht, Flaute oder Sturm, Sommer oder Winter) und sofort SAR-Unterstützung angefordert, also Seenotrettungskreuzer, Wasserschutzpolizei und Rettungshubschrauber der Bundesmarine (in Deutschland).

Das mag bei der Berufsschiffahrt zutreffen, im Segelbereich beispielsweise nicht. Hier fährt man als erstes und ausnahmslos das MOB-Manöver um die Person sofort zu bergen. Gleichzeitig einen Notruf abzusetzen scheitert oft schon daran, dass Schiffsführer und Inhaber des Sprechfunkzeugnis ein und dieselbe Person sind. Wenn dann die Person unverletzt geborgen wurde, besteht oft auch keine Veranlsssung mehr einen Notruf abzusetzten, im Gegenteil, wäre ja sogar verboten, da keine Gefahr mehr für das Leben der Person besteht. --Otaku 11:54, 20. Feb 2006 (CET)

Hallo Otaku, bei dem Satz habe ich gestern auch überlegt, ob ich ihn so stehenlassen soll. Ich habe ihn gerade mal etwas entschärft. Einen Notruf abzusetzen, ist allerdings nicht verboten, sondern bei MOB ausdrücklich erlaubt (siehe Broschüre Sicherheit im See- und Küstenbereich des BSH). Wenn die Person unverletzt geborgen ist, muss man natürlich wieder Entwarnung geben. Ob der Skipper einen solchen Notruf absetzt, ob er sich auf eine Dringlichkeitsmeldung beschränkt, oder ob er gar keine externe Hilfe anfordert, bleibt letztendlich ihm überlassen, abhängig von der konkreten Situation. Wenn er den Überbordgegangenen allerdings nicht wieder an Bord bekommt und keine Hilfe angefordert hat, wird ihm das bei der abschließenden Untersuchung mit Sicherheit zur Last gelegt werden. -- Sdo 12:36, 20. Feb 2006 (CET)

Ich glaube wir meinen das gleiche, ich hab mich vielleicht etwas unpräzise ausgedrückt. Mit "verboten" meinte ich folgendes:
  • Ein Notruf darf abgesetzt werden, wenn eine unmittelbare Gefahr für Schiff oder Besatzung besteht.
  • Geht ein Mann über Bord, ist ein Notruf natürlich erlaubt und sinnvoll, auf Segelyachten und anderen Freizeitbooten würde aber mangels Manpower primär das MOB-Manöver gefahren, da dies Vorrang hat.
  • Ist das Manöver erfolglos ist ein Notruf weiterhin notwendig.
  • Ist das Manöver erfolgreich und die geborgene Person unverletzt, ist ein Notruf unnötig und dann auch nicht erlaubt, da sich niemand mehr in Gefahr befindet.
  • Sollte jedoch der Verdacht bestehen, dass die Person med. Hilfe benötigt --> Notruf.
  • Rein praktisch: Wenn ein Mann über Bord geht und der Skipper einen Notruf absetzt, wird ihm, egal wie, keiner einen Strick draus drehen. Eher, wie Du sagtest, wenn er es nicht tut. --Otaku 13:12, 20. Feb 2006 (CET)

    • Ja, wir meinen das gleiche. -- Sdo 14:52, 20. Feb 2006 (CET)

    Mann/Mensch-über-Bord

    Wenn die Verschiebung nicht besser begründet wird, werde ich sie rückgängig machen, da "Mann über Bord" ein seit Jahrhunderten geläufiger Begriff ist. --Avatar 14:50, 9. Mär 2006 (CET)

    ACK. Beschwerde über E-Mail kam auch schon zu dem Thema rein. --Raymond 15:27, 9. Mär 2006 (CET)

    ACK. Das allerletzte worüber sich eine über Bord gegangene Person Gedanken macht ist die Frage ob sie mit einem Notsignal diskriminiert wurde oder nicht! --Otaku 17:57, 9. Mär 2006 (CET)

    ACK. Bitte Verschiebung rückgängig machen! (Falls ich über Bord gehe, ruft was Ihr immer wollt, aber holt mich hurtig wieder raus) --Hella 22:09, 10. Mär 2006 (CET)

    Ich habe die Verschiebung rückgängig gemacht. --Avatar 10:06, 14. Mär 2006 (CET)

    Externe Verlinkung von Manövern

    Tut mir leid, kenne mich mit wikipedia und isb. wikipedia-Diskussionen nicht genug aus und begehe daher bestimmt gerade 483 Fehler zu Netikette, Aufbau von Diskussionen u.ä. (teils aus Unwissenheit der Regeln, teils aus Unwissenheit, wie ich sie technisch erfüllen könnte). Zu dumm. Trotzdem :o) - könntest Du nicht die Namen der MOB-Manöver extern mit Erklärungen der Manöver verlinken? Auch wenn das "how-to" nicht in eine Enzyklopädie gehört, kann ein Link zu mehr Informationen ja nicht schaden. (Und bei diesem Thema allemal nicht!!) Oder? --unbekannt 00:08, 17. Jun 2006 (CET)

    Hallo unbekannt, im Prinzip hast Du zwar recht, aber (1) soll der Artikel nur einen Überblick über die möglichen Manöver geben (eine Kurzerklärung steht ja jeweils dabei), und (2) ist es in der deutschen Wikipedia (im Gegensatz zur englischen) üblich, nur eine begrenzte Anzahl externer Weblinks am Ende des Artikels zu verlinken (siehe Wikipedia:Weblinks). Ich wüsste auch auf Anhieb keine Webseite, auf der die Manöver schön erklärt sind. Wenn Du eine weißt, darfst Du gerne einen Abschnitt Weblinks am Ende einbauen. Und eine Bitte: schreibe Diskussionsbeiträge zu einem neuen Thema bitte in einem neuen Abschnitt ans Ende der Diskussionsseite; das macht die Sache übersichtlicher. Danke. Gruß, -- Sdo 01:25, 17. Jun 2006 (CEST)

    Aus der Wasserrettung kenne ich die Sprechweise, dass Personen gerettet und Sachen einschliesslich Leichen geborgen werden. Demzufolge muesste es heissen, dass die ueber Bord gegangene Person gerettet (ganzes Manoever) bzw. an Bord genommen/geholt wird (vorletzter Teil des Manoevers). Ferner gehen auch auf Binnengewaessern wie dem Rhein Personen ueber Bord, was je nach Schiffsverkehr ein sehr schnelles Manoever erfordern kann. Auf jeden Fall spielt auf dem Rhein der Strom eine Rolle, daher Eintrag ergaenzt. wualex 2006-07-02

    Praxis MOB

    Liebe Seefahrer unter Segel und Motor,

    ich freue mich über die Segelseiten und den MOB-Artikel hier! Je konkreter das how-to-do, desto nützlicher ist dieser Artikel. Auch wenn WP'ler das nicht gern mögen - wenn sie selbst mal in der Situation sind werde sie es uns danken. Einiges scheint mir aber noch etwas "dem Schulbuch entlehnt" und verbesserungswürdig. Den medizinischen Teil habe ich erweitert und korrigiert. Zum praktischen Teil findet Ihr hier meine Erfahrungen zu MOB.

    Mit herzlichem Gruss, --Markus Bärlocher 18:28, 27. Aug 2006 (CEST)

    Rettungsmittel

    Immer wieder wird in Ausbildungen gehört: "Rettungsmittel ausbringen" - und dann wird dem Opfer ein Rettungsring hinterhergeworfen. Das macht keinen Sinn. Wenn er eine Rettungsweste trägt ist alles ok. Wenn nicht, dann nützt es auch nichts, wenn ein paar hundert Meter von ihm weg zusätzlich noch ein Rettungsring im Wasser treibt. Einfach wahllos irgendwas hinterherwerfen macht wenig Sinn.

    Notwendig ist: Nachts sofort Blitzboje werfen. Dabei meint "sofort": in den nächsten 10 Sekunden, damit das Opfer diese vielleicht schwimmend erreichen kann. Das funktioniert aber nur, wenn die Blitzboje durch einen Treibanker am Abtreiben gehindert wird, und auf keinen Fall mit einer Leine mit dem Schiff verbunden ist! Sinn macht auch: einen Schwimmkörper an einer Schwimmleine hinterherziehen, falls das Opfer verfehlt wird und bei Bewusstsein ist, kann es sich vielleicht daran festhalten. Gruss, --Markus Bärlocher 20:55, 12. Sep 2006 (CEST)

    Mayday

    Der Abschnitt mit dem Verweis auf die PAN PAN-Meldung liest sich so, wie wenn ein MOB-Fall "nur" ein PAN PAN sein kann. Abhängig von der Situation ist ein MOB-Fall doch auch ein MAYDAY, oder? Ich würde sogar eher sagen, ein MOB ist entweder gar nichts (wenn der Mensch gleich wieder gefunden wird) oder eben ein MAYDAY (wenn er nicht gleich gefunden wird, wird's für den im Wasser treibenden richtig eng) Gruss, --wkrautter 10:35, 10. Oct 2006 (CEST)

    Danke, ich habe das mal geändert. Das war Blödsinn, so wie es da stand. Erstens heißt ein Notruf Mayday und nicht Pan Pan, und zweitens ist MOB gar nichts oder ein Notruf. Das mit der Dringlichkeitsmeldung bezieht sich höchstens auf den Teil mit dem Krankenhaus. -- Sdo 13:02, 10. Okt. 2006 (CEST)

    Ausnahme: unmittelbare Lebensgefahr für ein Mannschaftsmitglied ist ein Notruf. So habe ich es zumindest im Funkkurs gelernt. -- Sdo 22:44, 10. Okt. 2006 (CEST)

    Ja, so hab ichs sowohl im UBI als auch beim SRC gelernt: MAYDAY = akute Lebensgefahr (Unfall oder drohender Unfall), PAN PAN = dringende Gefahr der "Beschädigung" von Schiff und/oder Leben. -- wkrautter 11:03, 11. Okt. 2006 (CEST)

    Habe dazu auch eine Quelle gefunden. Laut Bundesamt für Seeschiffahrt und Hydrographie [LINK] wird bei "Mann über Bord" ein Notruf, also Mayday abgesetzt. Angeblich auch nach der SOLAS Verordnung von 1999, aber dazu fehlt mir noch die Quelle. --Otaku 00:25, 11. Okt. 2006 (CEST)

    Noch ne Quelle von der BSU Unfallbericht 338/04 Sicherheitsempfehlung: "Über Sprechfunk werden ggf. über Kanal 16 andere Schiffe durch einen Mayday-Ruf unterrichtet..." --Otaku 00:41, 11. Okt. 2006 (CEST)

    müsste eigentlich irgendwo im "Handbuch für Suche und Rettung", bzw. im "International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual" stehen. --Wkrautter 11:56, 11. Okt. 2006 (CEST)

    Danke wkrautter und sdo für Eure Aufmerksamkeit! Ihr habt recht: GMDSS will Mayday für Seenotfälle, also auch für MOB.

    Pan Pan ist für sonstige dringliche Fälle, z.B. Medico-Gespräch, notwendige Schlepp- Pump- oder sonstige technische Hilfe. - Die Info habe ich direkt bei der DGzRS (RCC Bremen) eingeholt. Habe es entsprechend korrigiert.

    Für die Praxis bedeutet das: nur auf Anordnung des Schiffsführers, nur bei wirklicher Not (Mann nicht mehr auffindbar, Unterkühlung). - Lifebelt tragen ist immer besser! Gruss, --Markus Bärlocher 17:51, 11. Okt. 2006 (CEST)

    Soeben bestätigt das BSH die Aussage der DGzRS. --Markus Bärlocher 11:53, 12. Okt. 2006 (CEST)

    Hamburger Manöver?

    In einer der letzten Ausgaben der Yacht wurde eine Variante des Münchner Manövers vorgestellt und Hamburger Manöver genannt. Kann das jemand einbauen, der dieses Manöver besser kennt? Leonach 03:08, 11. Okt. 2006 (CEST)

    Bergung an der Leeseite mit einer Segelyacht

    Wenn wir eh gerade am Überarbeiten sind: die Aussage, dass die Bergung mit einer Segelyacht immer an der Leeseite erfolgen sollte, halte ich für fragwürdig. Wenn das Schiff beigedreht liegt, stimmen die dort aufgeführten Argumente, aber wenn ich einen Quickstop mit anschließendem (Nahezu-)Aufschießer gefahren bin, will ich als Retter nicht im Bereich der fliegenden Schoten sein. Das kann ziemlich schmerzhaft werden.

    Abgesehen davon: Was das beste MOB-Manöver ist, ist umstritten, und im oben zitierten Yacht-Artikel kam vor allem heraus, dass es das beste Manöver nicht gibt, sondern der Skipper im Einzelfall entscheiden muss, was er macht. In einer früheren Version stand auch mal der Satz drin: „Abgesehen von den persönlichen Vorlieben des Schiffsführers hängt die Entscheidung in der Praxis auch immer von den konkreten Bedingungen (Schiffstyp, Besatzung an Deck, Seegang, Windstärke, Verlauf des Annäherungsmanövers, usw.) ab.“ So etwas sollte meiner Meinung nach wieder hinein. Die WP ersetzt weder ein Lehrbuch noch Praxiserfahrung, und wir sollten uns hier nicht anmaßen, bei solch einem umstrittenen Punkt im Besitz der Wahrheit zu sein. Ziel des Artikels kann nur sein, einen Überblick über die möglichen Varianten zu geben. Die Leser sollen sich da gefälligst selbst Gedanken machen und diese Varianten ausprobieren. -- Sdo 12:26, 11. Okt. 2006 (CEST)

    Ich hoffe, die Leser probieren die unterschiedlichen Varianten nicht erst im Ernstfall aus... Tatsächlich jedoch plädiere ich auch für eine reine Aufzählung der verschiedenen Methoden, zusammen mit einer Pro-und-Contra Auflistung. --Wkrautter 14:14, 11. Okt. 2006 (CEST)

    Leider wird MOB nicht mal in der Ausbildung realistisch trainiert/geprüft. Im Charterurlaub wird es seltenst geübt, unter realistischen Bedingungen eigentlich nie. Ich habe immer wieder Gelegenheit, bei Skipper-Trainings und SSS-Ausbildung mit engagierten Crews zu üben. Die Ergebnisse stehen im Artikel.

    Für Übungswillige ohne Schiff: Nimm einen Tisch (Biertisch tuts auch) und einen Kumpel. Du stehst auf dem Tisch, der Kumpel legt sich auf den Boden. Nun ziehe den Kumpel zu Dir auf den Tisch, ohne den Tisch selbst zu verlassen. Du kannst zur Unterstützung noch einen zweiten Kumpel mit auf den Tisch holen. Wenn Du es etwas realistischer gestalten willst: lass vier weitere Kumpels je ein Tischbein halten und feste daran wackeln, während andere mit Eimern und Schlauch eingreifen. Das entspricht etwa der Leeseite. Für die Luvseite stellst Du zusätzlich noch eine Bierbank auf den Tisch.

    Für das "Hinfahren" (in der Ausbildung "Manöver" genannt) ist entscheidend, dass das Schiff beim Erreichen der Endposition eine stabile Plattform bildet, also für die für die Bergung erforderliche Zeit (eine Viertelstunde?) nicht abtreibt und man ohne unnötiges Wackeln und Schoten- und Segelschlagen arbeiten kann. Dafür kommt nur Beiliegen infrage. Wie man das macht ist ziemlich egal, Hauptsache es gelingt beim ersten oder zweiten Anlauf. Die "Situation" (Wind, Seegang, Schiff) spielt eigentlich keine Rolle: wenn alles unproblematisch ist, ist MOB unschwierig. Realistisch wird es ab 7 bft und entsprechendem Seegang, und kleiner (Eherpaar) oder unerfahrener (Urlaubstörn mit Nichtseglern) Crew. Und da ist es verdammt schwierig.

    Die amerikanische Studie mit 400 Schiffen (s. Yacht) zeigt, wie schwierig das Ganze ist. Ich kann das nur bestätigen. Also üben, üben, üben... - und zwar nicht nur das Hinfahren, sondern vor allem das Bergen und die Vermisstensuche.

    Liefebelt tragen ist immer besser ! Gruss, --Markus Bärlocher 18:14, 11. Okt. 2006 (CEST)

    Hinweis Erste Hilfe

    Wie sieht das nun aus mit der Hinweisbox für die Erste-Hilfe-Maßnahmen. Soll die nun rein in den Artikel oder nicht? Warum gibt es die überhaupt, wenn sie nicht rein soll? --Otaku 13:52, 31. Okt. 2006 (CET)

    Beobachten des Opfers

    namentlich genanntes Besatzungsmitglied - Diese Präzisierung ist IMHO hier nicht sinvoll. Bei der Frage, wieviele wen und wann beobachten gibt es sowieso verschiedene Aussagen, sodass man das hier allgemein halten sollte. Ist immerhin ein Lexikon und kein Lehrbuch. --Otaku 09:51, 1. Nov. 2006 (CET)

    Grüss Dich Otaku, natürlich gibt es in der Seefahrt eine Unzahl von Meinungen zu allem und jedem. Die meisten sind aber Seemannsgarn und beruhen nicht auf praktischer Erfahrung. Und bei so lebenswichtigen Themen wie MOB sollte man sich hüten, sich nur "allgemein" zu halten. Ein Lexikon bietet Wissen, möglichst praxisrelevant, genau und konkret. Zu Deinen Fragen: Wieviele: mindestens einer, der zuverlässig nichts anderes tut als beobachten (und höchstens soviele, dass für das Manöver und die Bergung noch genügend übrig bleiben). Wen: das Opfer. Wann: sofort, solange bis das Opfer geborgen ist.
    Der Beobachter wird "befohlen" - das geht am sichersten durch direkte namentliche Aufforderung. Hast Du schon mal MOB real erlebt? Glaub mir: da ist der Stresspegel derart hoch, dass eine Fülle von Fehlern passieren. Jeder der vermieden werden kann, hilft (vielleicht) erfolgreich Leben zu retten. Und der Skipper, dem dabei Fehler unterlaufen, steht bereits mit einem Bein im Knast. Gruss, --Markus Bärlocher 00:39, 2. Nov. 2006 (CET)

    Wie Du sagtest, es gibt verschiedene Meinungen. Allerdings sehe ich Wikipedia nicht als Forum, die eigene Meinung zu propagieren. Naja, egal ich nehm MOB einfach von der Watchlist, dann hat sich das für mich erledigt. --Otaku 01:13, 2. Nov. 2006 (CET)
    tatsächlich ist es nicht die "eigene" Meinung, sondern - zumindest meines Wissens und meiner Erfahrung nach - die allgemeine Lehrmeinung. Zusätzlich ist die Tatsache, dass direkt angesprochene Personen eher und zuverlässiger reagieren, als wenn die gleichen Personen per allgemeine Anordnung angesprochen werden. Dies wiederum beschränkt sich nicht nur auf MOB, sondern ist ebenfalls in vielen Alltagssituationen zu beobachten --Wkrautter 15:42, 2. Nov. 2006 (CET)

    Diese Definition bzw. Erklärung des Begriff Mann-über-Bord-Manöver und dessen Bedeutung wurde zuletzt am 25.7.2007 aktualisiert (Glossar Lexikon Enzyklopädie).